美軍V-22魚鷹傾轉旋翼飛機性能優劣分析
2005年5月20日。美國空軍在凱特蘭空軍基地組建了第一個V-22傾轉旋翼機訓練中隊，圍繞V-22用於運送特種作戰部隊的設計初衷展開系統訓練。2005年6月。美國海軍陸戰隊VMX-22作戰試驗與評估中隊的全部8架“魚鷹”集中在美國海軍LHD 5“巴丹”號兩棲攻擊艦上。進行最後階段的作戰評估試驗……這一系列事件標誌著這種研製期長達25年的新型作戰飛機真正投入了部署。V一22有著獨特而優異的性能.但在技術上仍然存在著較嚴重的問題，對此。我國專家將進行詳盡的分析。
美國研製的V一22“魚鷹”傾轉旋翼機，是一款頗受媒體關注的多功能垂直/短距起降航空器。其新穎的構思、優異的性能和寬廣的適用範圍，給人留下了深刻印象。但這種先進的三軍通用型飛機的稱謂卻值得商榷，所採用的技術和總體設計方案也有許多需要改進的地方。
關於V-22的稱謂
嚴格地講，V一22“魚鷹”一類的飛行器不應叫做“傾轉旋翼機”。雖然相對正常的飛行狀態( 發動機、螺旋槳處在與飛機縱軸平行的位置)，V一22的螺槳旋翼在短距起降、垂直起降、懸停、過渡飛行等狀態時的確是“傾轉”的，但它們並非單獨偏轉，而是隨著發動機艙的轉動而轉動。因此，該機種的準確名稱應該是“採用傾轉發動機技術”的直升飛機。
美國人之所以將“魚鷹”定義為傾轉旋翼機，是沿用了貝爾直升機公司對XV-3的叫法。1955年8月試飛成功的XV-3垂直起降研究機，是一架真正意義上的傾轉旋翼飛行器。該機的動力裝置是一台450馬力的渦軸發動機，飛行時，發動機輸出的功率通過一個橫軸傳給設在左右翼尖上的螺槳旋翼，使之能夠同步對轉、產生拉力。兩副工作中的螺槳旋翼可由一套特殊的操縱機構控制，在水準和垂直位置間來回轉動，以改變拉力向量的方向，從而構成“直升機狀態”、“定翼機狀態”和“過渡飛行狀態”。試飛結果表明，XV-3能夠在10秒鐘之內完成90。的飛行姿態轉換。
1973年，應美國陸軍和航空航天局的要求，貝爾公司結合XV-3傾轉旋翼機的設計經驗，研製了一種採用低槳盤載荷旋翼和傾轉發動機技術的垂直起降航空器一一xV-15試驗機。但貝爾直升機公司的技術人員仍將其稱為“傾轉旋翼機”。這大概是因為轉動發動機艙的目的，也是為了改變螺槳旋翼的拉力向量方向。雖然這兩類“傾轉”方案所採用的技術措施和控制機構不一樣，但在功能、原理、效果方面則相差不大。後來，在XV-15基礎上新開發的實用型V-22“魚鷹”，亦承襲了這一稱謂。
V-22的研製情況
與固定翼飛機相比，直升機最明顯的長處是可以垂直起降和在空中懸停，對起降場所的依賴程度較低。不過，在平飛過程中，直升機由於旋翼的氣動效率很低，100千克拉力最多可以拉動300千克重量，運輸效率K(K=G／W)只有4左右；而以螺旋槳為動力的、同等功率的固定翼飛機的運輸效率K可達12以上，100千克拉力最多可以拉動1500千克重量。由於效率高、經濟性好，固定翼飛機的航程遠遠高於直升機。普通直升機的最大航程不過500千米左右，而輕型螺旋槳飛機的航程往往在1500～2000千米以上。另外，由於受旋翼工作特點的限制，直升機的最大飛行速度、飛行高度等技術指標也比同級別的固定翼飛機低許多。
採用傾轉旋翼(或傾轉發動機、傾轉帶發動機的機翼)方案，可以把直升機與固定翼飛機的優點較完美地結合起來，構建出一種獨特的既能垂直起降和懸停，又能飛得更高、更快、更遠的新型航空器一一螺旋槳式“直升飛機”。這就是美國人開發V-22“魚鷹”的動因。
1981年底，美國軍方提出了“多軍種先進垂直起降飛機”(JVX)計畫，為空、海軍研製一種具有較高運輸效率、三軍通用的“直升飛機”。為了競爭JVX項目，美國貝爾直升機公司與波音直升機公司聯手推出以XV-15為藍本、但尺寸放大了的V-22方案。1985年1月，這種飛行器被正式命名為V-22“魚鷹”。從該機以英文字母“V”而不是“H”打頭，就可看出：它是垂直起降飛機而不是直升機。V-22分為空軍型、海軍型和海軍陸戰隊型，編號分別為CV-22、HV一22、MV-22，今後還有可能發展陸軍型以及海軍反潛型SV一22。
1988年5月23日，V-22的1號原型機出廠。1989年3月19日，該機試飛成功。1989年9月14日，完成了首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行實驗。1990年12月，V-22的原型機開始在航空母艦上進行海上試飛。按照原先的計畫，V-22的生產型應於1991年底交付美國海軍陸戰隊，1993年開始配備美國空軍，1995年進入美國海軍服役。但由於經費、技術等方面的原因，到1997年時，這種先進垂直，短距起降飛行器仍處於工程製造階段。此時的“魚鷹”已比原型機有了較大變化，材料、工藝、結構、系統方面的改動很多，而後來的小批量生產型又在設計上做了進一步的調整和改進。直至本世紀初，複雜、昂貴的v一22型直升飛機才逐步裝備美國軍隊。
V-22的設計特點
在V-22的機翼翼尖部位，安裝有2台可傾轉的T406一AD-400型渦輪軸發動機和2副直徑11.61米的螺旋槳(旋翼)，單台起飛功率6235軸馬力。2台發動機工作時，螺槳旋翼是對轉的，產生的扭矩相互抵消。若發動機處於水準位置，整架飛機與普通的螺旋槳飛機沒有什麼兩樣。而當發動機轉向上方時，旋槳便相當於一對旋翼，飛機可以垂直起降和懸停。
V-22能在大氣溫度33℃、高度900多米處進行無地效懸停。不過，由於它的螺旋槳直徑小於同等重量直升機的旋翼、排氣速度較大、槳盤載荷略高於一般直升機，因此垂直起飛和懸停時的效率亦稍遜於直升機。但它的常規飛行性能卻是直升機無法匹敵的。該機在直升機狀態的最大垂直起飛重量為23980千克，最大前飛速度396千米，小時；在固定翼飛機狀態的最大短距起飛重量為27442千克；實用升限約8000米，試飛速度曾達到647千米／小時，垂直起飛的航程為2224千米，短距起飛的最大轉場航程接近3900千米。與普通的直升機相較，這無疑是一個巨大的飛躍。
為了提高垂直起降的效率，為V-22配備的螺旋槳的直徑較長(即槳盤面比普通螺旋槳要大)，這樣可以減小排氣速度。雖然在垂直起飛和懸停狀態，它的耗油率仍比普通直升機高一些，但遠低於採用發動機噴口轉向的“鷂”式飛機。與“鷂”式、“雅克-38”等噴氣式垂直起降攻擊機和“米-8”、AH-64等型直升機相比，V-22“魚鷹”的最大飛行速度、懸停和垂直起飛時的經濟效率居中，但航程最遠、巡航經濟性最好、運輸效率最高。
上述特點使V-22具備了承擔某些特殊使命的能力。它的主要的軍事用途有：從大型艦船上向陸地戰場快速投送兵員和物資、潛入敵方縱深進行戰鬥搜索和救援、以垂直機降方式遠距離運送突擊隊、執行特種作戰任務和後勤支援任務等等。以V一22“魚鷹”式飛機為平臺，還可以派生出具備懸停和垂直，短距起降能力的偵察機、反潛機、預警機、海上巡邏機、空中繼通信飛機、電子對抗飛機等特殊用途的機種、機型。三軍通用的垂直起降固定翼飛機的出現，將對未來的空地作戰方式和軍事思想的演變產生影響。
V-22存在嚴重缺陷
V-22“魚鷹”想要保證位於翼尖的大功率、大負荷的發動機和螺旋槳同步轉動，而且轉速、槳矩等工作參數基本一致(或按要求進行調整)，在操縱與控制上是相當困難的，存在著一些直升機和固定翼飛機很少遇到的矛盾。為了克服這些“品質”上的缺陷，“魚鷹”不得不採取許多複雜的、非常規的技術措施，從而使全機的重量、性能和生產成本都受到影響。傾轉發動機(傾轉旋翼)飛機的主要問題，集中在起降和過渡飛行階段。
起飛降落階段
由於v-22槳盤面的直徑較大，發動機艙轉至水準位置時，槳葉一旋轉就會觸地。因此它不能像普通飛機那樣採用常規滑跑方式起飛。該機離陸前，發動機艙和螺旋槳只能舉至斜上方，以短距滑跑方式起飛；或將發動機艙偏轉向上，採用垂直升空的方式離地。這樣一來，“魚鷹”在起飛狀態下的經濟性就變得較差。
當v-22以直升機的方式起降時，由於螺旋槳(旋翼)位於機翼的翼尖上方，螺槳旋翼系統產生的下沖氣流，有相當一部分會打在主翼的上表面。而為了保證發動機在轉動和固定於某一位置時，機翼有足夠的剛度和強度，它的主翼翼尖必須設計得很寬，從而增大了阻擋滑流向下運動的面積。在需要螺槳旋翼產生較大動力升力的時候，V-22的佈局設計不但要損失正升力，而且根據作用力與反作用力原理，還得付出一定的負升力的代價，這是很不合算的。其垂直起飛時的效率，又要比普通的直升機降低許多。
損失動力升力還不是問題的全部。更糟糕的是，當螺槳旋翼向下排氣時，部分滑流受到機翼的阻擋，將不可避免地在主翼面上形成渦環；而向上激起的渦環，會對螺槳旋翼的正常工作產生幹擾。儘管v-22的螺槳旋翼是對轉的，但並不能保證附著在左右翼面上的渦環也一定對稱，因為受到外界環境條件的影響，渦環本身的運動並不很穩定。尤其是當飛機處於下降狀態、接近地面時，機翼上已有的渦環與螺旋槳滑流拍擊地面而新產生的渦環相互誘導，有可能產生出意想不到的非平衡現象。此時，飛行員的操縱稍有差池或反應不及，很容易造成失控。
過渡飛行階段
v-22由起飛狀態過渡到平飛狀態時，飛行速度較低、自身的操穩特性差、姿態控制複雜，發動機艙無論是從垂直位置轉至水準位置還是由斜上方位置回到平飛位置，都存在著一定的風險。一旦有一台發動機停車，或兩台發動機工作不同步、發動機艙轉動的角度不一樣，便會發生事故，甚至機毀人亡。反之，在由平飛轉至著陸的過渡階段，危險也同樣存在。從“魚鷹”的幾起墜機情況看，飛行事故幾乎都發生在起降過程(尤其是著陸狀態)。
“魚鷹”採用了不少特殊的技術手段來保證飛行安全。例如：在發動機上配備有電子類比輔助控制功能的數位式全許可權控制系統；左右發動機的螺旋槳減速器通過傳動軸聯結在一起，以便在一台發動機突然停車時，另一台發動機可保證左右螺旋槳都工作，以維持平衡；在機身內安裝一套在啟動時驅動橫軸的輔助動力裝置等等。橫軸的作用之一，是在單發停車後仍可使兩副螺旋槳轉動，並提供相應的補充動力。在正常起飛狀態，它的轉動功率為5114馬力；當一台發動機停車時，其應急輸出功率可增至6004馬力，相當於一台T406-AD-400型渦輪軸發動機的最大輸出功率。
但這些技術措施的採用，使得飛機的系統變得複雜、結構重量相應增大，生產成本自然也就水漲船高了。例如，美國軍方希望這種三軍通用飛行器的生產成本能夠控制在3230萬美元左右；然而目前空軍CV-22/小批量生產型的單價已升至7440萬美元，海軍MV-22試生產型的造價則高達9440萬美元。另據外刊報導，從上個世紀50年代的XV-3、70年代的XV-15到80年代開始研製的v-22，貝爾直升機公司、波音直升機公司和美國軍方已累計為這種特殊的飛行器投入了1600億美元的巨額研製費，可能創下了世界軍火史上單一專案耗資最高的紀錄——但至今仍有許多問題沒有完全解決，還需繼續攻關。
V-22應該如何評價
綜上所述，可以用幾句話來概括V一22“魚鷹”直升飛機的特點：原理可行，性能優異，兼具直升機與固定翼飛機的長處；但技術複雜，操控不易，司靠性較差，生產威本偏高。
50多年來，這種曾獲得過美國國家航空協會頒發的“取得航空重大進步獎”的飛行器一直在探索中發展，至今也不能說已臻完善。航空技術的發展無疑需要創新，V-22就是技術進步的產物。但對“創新”也要一分為二，“新”不一定就代表效益最好、性價比最佳。新技術是一把“雙刃劍”，一般會使產品性能有所提升，但也可能帶來新的矛盾。許多人以為，高技術一定是複雜、昂貴的東西，那可不一定。航空高技術是指使用在飛行器上的高級技術，但並不等同於高價技術；真正的高技術應該是高明的技術、高效的技術。
歷史上不乏正反兩方面的例子。上個世紀五六十年代發明的邊條翼、翼尖小翼、近距耦合鴨式氣動佈局等先進氣動力技術，可以明顯改善飛機的機動性或巡航經濟性，且結構簡單、製造成本低，至今仍得到廣泛應用。與之形成鮮明對照的是，20世紀60年代曾一度“熱銷”的變後掠翼技術。這項新技術通過改變機翼的後掠角使飛機適應低速和高速飛行，並提高巡航升阻比、縮短起降滑跑距離，理論上講是很有發展前途的。但實踐證明，變後掠翼存在著結構、系統和操縱複雜，重量和翼載荷較大，造價較高等問題，並不適合於噸位較小的飛機，因此不被新一代戰鬥機所考慮。
傾轉旋翼技術所面臨的境況與後掠翼技術差不太多：在單項性能上有所突破，在技術水準上出類拔萃；但其本身的缺陷也很多，解決起來困難重重，造成研製費用上升、開發週期延長、性價比降低。技術既有先進與落後、高價與低價之分，也有複雜和簡單、高效和低效之分。簡單可與低價相對應，但先進卻不能與複雜劃等號。以最簡單的措施解決最複雜的問題、得到最大的好處，才是最優的技術、最佳的方案。顯然，簡單、實用、高效的技術，要比複雜、昂貴的技術更值得發展和應用。v-22“魚鷹”直升飛機所採用的傾轉旋翼(傾轉發動機)技術，到底屬於哪一種呢?讀者不妨自己去分析、判斷。
http://jczs.news.sina.com.cn/p/2006-01-28/0845347476.html
MV-22“魚鷹”
2005年10月，MV-22“魚鷹”項目被批准進入全速生産階段，將于2007年形成初始戰鬥力，從而結束了該機爲期18年的試驗。之前，美國國防部正式宣布，首批5架V-22“魚鷹”(OSPREY)傾斜旋翼機于年前正式服役美國海軍陸戰隊。隨後其改進型將陸續裝備美軍。2007年V-22正式進入伊拉克執行實戰任務，2008年美國軍方開始批量采購V-22。
傾斜旋翼機是一種介于直升機和普通飛機之間的新穎機型。本世紀五六十年代美國、加拿大和歐洲一些公司競相掀起了一股研制集直升機和固定翼飛機優點于一身的傾斜旋翼機的熱潮。
最初，許多航空專家對于研制這種飛機寄予厚望。但是，由于這種飛機的設計結構複雜，尤其是在對機翼旋轉結構和旋轉式短艙結構的研制方面長期難以取得突破性進展，再加上試飛時機毀人亡的事故接連發生，因此，許多國家放棄了研制。
也許，真是印證了中國的那句古語——有志者，事竟成。
美國貝爾直升機公司研制的X-22A、XC-124A、CL-84驗證機盡管均遭不測，但經過不懈努力，終于在1977年5月將XV-15驗證機(下圖)送上了藍天，爲V-22“魚鷹”的研制邁出了堅實的一步。
1982年，貝爾直升機公司和波音直升機公司根據美國國防部提出的JVX計劃(多用途垂直起降飛機研制計劃)，開始在XV-15的基礎上聯合研制傾斜旋翼機，當時由美國陸軍負責。但是，沒過一年陸軍便決定放棄研制計劃，而與此同時，美國海軍陸戰隊卻對該機産生了濃厚的興趣，並最終成爲該機的主要客戶。
1985年1月這種飛機被正式命名爲V-22“魚鷹”。V-22具備革命性的垂直起降空運能力：運送180名陸戰隊士兵到112千米外的地方，12架CH-46需用135分鍾，而"魚鷹"只要8架飛機和17分鍾。
根據任務分工，貝爾公司主要負責研制機翼、發動機短艙、螺槳-旋翼裝置和傳動系統及發動機一體化。波音公司負責機體、尾翼、起落架、綜合電子設備。V-22“魚鷹”于1989年完成首次試飛。90年12月4～7日，在美海軍“大黃蜂”號航空母艦上進行了海上試飛，年底前完成了一系列試飛。盡管如此，但美國國會和國防部對這種獨一無二的飛行器態度依然極爲冷淡。1990財年和91財年，停止爲該機研制計劃撥款。一年後，雖然開始恢複撥款，但數額十分有限，僅局限于科研設計和試驗。在以後的發展中，V-22更是曆盡艱辛。按最初計劃，美國防部應采購913架四種型號“魚鷹”傾斜旋翼機，它們是海軍陸戰隊使用的MV-22，海軍使用的HV-22，空軍的CV-22及SV-22A。但由于美國防部對研制計劃消極抵觸，結果研制SV-22A的計劃全部被取消，整個的采購數量減少到657架。減少采購數量的原因一是研制經費過高，如果按照1997年的價格計算，每架的研制經費高達4200萬美元。二是安全性差。1993年之前，5架驗證機中就有2架在試飛時因機載電子設備故障和發動機故障墜地夭折。而即使到了2000年，V-22已經發展得相對成熟的時候，也連摔了兩架MV-22型，這是後話了。
值得慶幸的是，V-22最終還是贏得了國防部的認同。根據計劃，從1998年6月開始生産5架V-22“魚鷹”，于1999年交付美海軍陸戰隊使用。2000～2002年，分三批再向海軍陸戰隊交付20架。預計，美國防部將共采購523架，其中海軍陸戰隊采購425架MV-22，將作爲運輸和機降飛機，全部取代海軍陸戰隊使用的CH-46和CH-53直升機。海軍采購48架HV-22，作爲航母和大型作戰艦只使用的搜索救援機、電子幹擾機。空軍采購50架CV-22(下圖)，作爲特種作戰飛機，以取代AC-130H和MC-130E/H型特種飛機以及MH-53J直升機，于2003年和2005年分兩批交付。
V-22的懸臂式上單翼飛機。在機翼兩端翼尖各安裝了一部旋轉式短艙，兩個短艙內各裝有一臺美國艾利遜公司研制的T406-AD-400渦輪軸發動機(6235軸馬力)。兩個短艙頭部各裝有一副由三片槳葉組成的逆時針旋轉的旋翼，槳葉由石墨/玻璃纖維制成，平面形狀爲梯形，槳葉采用不同于一般直升機的設計，有利于提高前飛和懸停效率。當旋轉短艙垂直向上時，便可像直升機一樣垂直起飛。當達到一定飛行高度和飛行速度後，旋轉式短艙向前轉動90°到水平位置，該機便像普通固定翼螺旋槳飛機一樣向前飛行。在以直升機方式飛行時，操縱系統可改變旋翼上升力的大小和旋翼拉力傾斜的方向，以便使飛機保持或改變飛行狀態。在以巡航方式飛行時，上單翼後緣的兩對副翼可保證飛機的橫向操縱。鉸接在端板式垂尾上的方向舵和平尾上的升降舵可以依靠舵機改變飛行方向和飛行高度。
V-22及其改進型均備有空中加油系統，其機組由三人組成。爲提高飛行可靠性，該機采用了三余度電傳操縱系統，機體結構59％爲複合材料。根據美國海軍陸戰隊的作戰使用要求，V-22將主要以航母和其它大型艦只爲基地。爲減少飛機在甲板上的占地空間，采用了折疊式槳葉，其機翼也采用了旋轉式，必要時可與機身平行。機上安裝了塔康導航系統。塔康系統工作頻段爲962～1213兆赫，共有252個波道。利用該導航系統可以保障飛機沿預定航線飛行、機群的空中集合和會合以及在複雜氣象條件下引導飛機歸航和進場著陸。塔康導航系統由美國于本世紀50年代率先裝備使用，後成爲北約標准軍用導航系統。另外還安裝了AN/APQ-174地形跟蹤多功能雷達，還安裝有五臺多功能顯示器，其中第五臺顯示器專門用于顯示地形圖。機載設備可以確保V-22之間及飛機與基地和E-3A空中預警指揮機之間的聯絡。爲提高夜戰能力，在海軍陸戰隊使用的V-22上將安裝飛行員夜視鏡，在空軍和海軍使用的V-22改進型上將安裝AN/AAQ-16前視紅外搜索雷達。此外，還安裝了甚高頻和特高頻話音保密通信裝置、敵我識別器、AN/AAR-47導彈告警系統。
V-22的機載武器可根據執行任務的性質進行選擇。通常在貨艙內安裝了若幹挺7.62毫米或12.7毫米機槍，在機身的頭部下方安裝了旋轉式炮架，機身兩側安裝了魚雷和導彈挂架。貝爾?波音公司選擇通用公司全資子公司—通用動力武器系統公司爲V-22“魚鷹”飛機開發炮架系統。合同有效期2001～2005年，波音公司將爲3套V-22炮塔系統的工程設計、開發、制造和測試支付4500萬美元。而整個項目的潛在價值達2億5000萬美元。通用動力武器系統公司總裁哈德森表示：“很榮幸有這個機會與貝爾?波音公司合作，向美國海軍陸戰隊的通用型飛機提供武器系統一體化專業知識。”通用動力武器系統公司提供的V-22炮塔火炮系統將包括1門GAU-19 12.7毫米加特林機槍、1個輕型炮塔與1個線形複合彈艙和供彈系統。該炮塔能左右各旋轉75度、上仰20度、下俯70度，位于機頭正下方，供彈系統則位于駕駛艙下方。該系統將爲V-22“魚鷹”飛機提供壓制火力，提供戰機生存能力。但在2001年初，V-22計劃辦公室重新考慮了V-22是否需要裝備槍塔。由于研制中發現該系統的費用比預期要高，促使海軍陸戰隊領導和計劃管理部門重新作考慮。到2002年12月，美國海軍航空系統司令部招標征求一種新型12.7mm機槍，用于V-22和其他海軍飛機。對該武器的要求包括：安裝有12.7mm機槍的樞軸，機槍采用開閂待擊以防止槍彈自燃；射速超過1000發/分鍾；槍管壽命爲10000發；40000發子彈之內無須送往武器維修基地進行保養；配有容量分別爲100、300和600發子彈的彈箱；可以發射北約所有的制式12.7mm槍彈，包括脫殼彈藥。
該機旋翼直徑11.58米，翼展15.52米，機長19.09米，機高6.90米，海平面巡航速度185千米/小時(采用直升機方式飛行)和509千米/小時(采用固定翼方式飛行)，實用升限7925米，起飛滑跑距離152米，航程2225千米(滿載，垂直起降)和3336千米(滿載，短距起降)，空重14463千克，正常起飛重量達到21545千克(垂直起降)和24947千克(短距起降)，最大起飛重量爲27442千克(短距起降)。
V-22的機身呈矩形，從而加大了機艙內的容積，可運載24名全副武裝的士兵或12副擔架及醫務人員，也可在機內裝9072千克和外挂6 804千克貨物。就其飛行速度和航程來說，遠遠超過了CH-46直升機。與某些軍用運輸機相比，V-22也占有優勢。就拿意大利研制的載重量爲9000千克的G222軍用運輸機來說，其最大飛行速度爲633千米/小時，最大航程僅爲1400千米。
無疑，V-22也存在一些問題。一是結構設計複雜，二是易受地面防空武器的攻擊，三是生産和使用費用昂貴。因此，貝爾和波音公司曾試圖研制一種對地面防空武器實施攻擊的V-22飛機，以取代AH-1“超眼睛蛇”武裝直升機，但遭到了美國會和國防部的拒絕。當然，我們應該看到的是，隨著V-22及其改進型裝備部隊，美國軍隊的兩棲作戰能力以及全球範圍內的作戰保障能力都將得到一定程度的提高。由于V-22本身性能的優越性，美三軍和英國軍方已著手研制多種改型，簡單介紹如下：
MV-22
MV-22是V-22系列第一種變型，爲海軍陸戰隊使用，部署在海軍兩棲攻擊艦上。計劃取代CH-46和CH-53A/D直升機，計劃産量425架。MV-22的主翼可以以主翼軸心爲圓心做大範圍的折疊。該型載3名機組人員和24名全副武裝的海軍陸戰隊員或者等量的貨物。MV-22有一種小改型：陸軍救護型，未獲得正式定單。
CV-22
美空軍計劃采用50架CV-22取代自身裝備的所有MH-53J、MH-60G直升機和MC-130E“攻擊爪”運輸機。性能先進的CV-22比上述飛機飛得更快、更遠，將使美空軍和陸軍的戰術突擊空運能力大大增強。而在以往，上述的多種直升機因爲航程有限，必須由運輸機先行運送到目標區域附近，然後再自行出動，CV-22就省卻了這些麻煩，突然性和可靠性大大增強。舉一個典型例子，CV-22能在接受任務後的一天時間內抵達亞非大陸的任何地點執行任務，而且不需要其他機種輔助。
爲了更好的完成上述任務，CV-22特別裝備了大型的副油箱，容量達7950升。電子設備方面將加裝雷聲公司的AN/APQ-174D地形回避/跟蹤雷達、兩臺能實時接受衛星通信的Rockwell Collins公司的AN/ARC-210電臺、改進的電子戰系統、一個GPS定位裝置、數字化地圖和Motorola公司的單兵通信裝置。另外還加裝了三個鉸繩速降裝置、三個快速收繩裝置和一個救生吊籃。
EV-22
美陸軍計劃用V-22的電子戰改型EV-22取代EH-1、EH-60、RV-1、RC-12和OV-10等幾種機型。
HV-22
HV-22是計劃中的美海軍特種部隊突擊空運機型。用于海軍戰鬥搜索與救援，可執行特種作戰任務和後勤支援任務。
SV-22
SV-22是美海軍計劃取代S-3“海盜”(Viking)反潛機的艦載通用機型。其最大作戰半徑達1205千米。SV-22將裝備懸挂聲納、磁異常探測器、聲納浮標和Mk-50反潛魚雷。
WV-22
WV-22是美海軍和英國皇家海軍計劃中的預警型。將用于取代E-2“鷹眼”(Hawkeye)預警機。它將采用先進的嵌入機身和機翼的相控陣雷達，即所謂的“智能蒙皮”。
盡管V-22本身前景尚不明朗，但其劃時代的設計、先進的性能使其在航空史上必占有重要一席。目前其民用型正由貝爾公司緊張開發中。而英國海軍則計劃將V-22作爲“海王”預警直升機的取代品。2000年CV-22的試飛出現兩次機毀人亡的事故，使得停止V-22計劃的呼聲高漲，前景變得非常暗淡。實際上兩次事故並不是因爲傾斜轉翼造成的，而是電纜故障等原因造成的。但911恐怖襲擊之後，美軍認識到非常急需特種作戰飛機，V-22項目又有了起色。目前的計劃是首架CV-22飛機要到2006財年才交付使用，初始作戰能力也就相應到2008財年才能實現。飛行試驗將在2002年恢複進行，然後低速生産8架用于進一步的試驗。
2002年4月，因MV-22墜毀而喪生的海軍陸戰隊員的妻子Karen Runnels正式提起法律訴訟，要求飛機制造商承擔因“産品質量不合格並造成不合理危險”而造成的損害賠償責任。被起訴的被告包括波音公司、貝爾直升機公司、達信公司、BAE公司以及其他幾個參與飛機生産的公司。原告要求這些公司承擔連帶賠償責任，賠償死亡賠償金和喪葬費。Karen Runnels 25歲的丈夫于2000年12月11日晚，在卡羅來納州北部訓練時與另外三名隊員一起因MV-22墜毀而喪生。預計此訴訟對V-22並無明顯影響，可能以庭外和解而結束。
5月29日，V-22成功的進行了首次恢複試飛任務。當天V-22完成了20次起降，並且在空中連續多次進行了從直升機模式到傾轉旋翼模式的轉變。在整個測試過程中一切順利。更多的試驗將根據此次試驗的情況進行編排。7月，據未公開的美國會消息，國會在連串預算中，批准了增加2.78億美元撥款，用于采購11架V-22傾轉旋翼機。也許現在是V-22苦盡甘來的時候了。
2002年8月美國國防部負責采辦、技術和後勤的副部長奧爾德裏稱，陸戰隊的V-22將再獲得一年的時間進行測試，然後五角大樓再根據測試情況作出裁決。之前V-22項目辦公室出臺了一個爲期兩年的飛行測試計劃，但奧爾德裏奇說一年時間至少足以作出一項初步的決定。V-22項目辦公室以及承包商貝爾公司則稱，“魚鷹”並不比任何其他直升機更易受到渦環狀態的影響。目前爭論雙方焦點在于渦環狀態是否會導致V-22實際性能大大下降。美國防部計劃如果V-22項目失敗，將采用改進CH-53、引進外國直升機的替代方案。9月初美國防部副部長奧爾德裏奇親臨V-22試飛現場，充分標明了國防部對這一重大項目的重視。同時，美國海軍陸戰隊和空軍的V-22傾轉旋翼機項目官員都表示，希望繼續推進的飛行試驗能夠成功，加上降低生産費用的努力，爭取吸引國際合作夥伴的加入以減低風險。
2002年12月羅爾斯?羅伊斯公司已爲V-22提供了第100臺AE1107C渦軸發動機。AE1107C是羅爾斯?羅伊斯公司“共同核心機”發動機系列中的一個成員，該發動機系列還包括AE2100渦槳發動機和AE3007渦扇發動機。羅爾斯?羅伊斯公司是世界首家在一個相同的發動機核心機上發展三種截然不同的發動機的渦輪發動機制造商。AE1107C發動機是根據一項“按小時提供動力（TM）”的民用協議提供後勤保障的。2003年，羅爾斯?羅伊斯公司計劃交付22臺AE 1107C發動機，用于V-22飛機的低速初始生産。
2003年1月，貝爾直升機公司透露，爲進一步滿足陸軍的需求，該公司與波音公司合作研究V-22的“停止-折疊槳葉(stop-fold)”武裝攻擊改型，以及寬體傾轉翼改型。所謂停止-折疊槳葉技術，主要是指傾轉旋翼機在飛行中，將傾轉旋翼槳葉折疊起來，停止使用旋翼而采用其他推進動力，這樣速度可以提高到更快的水平。對此貝爾已做了一些驗證試驗。寬體傾轉翼改型主要用于運送陸軍高機動性多用途輪式戰車等大型裝甲車輛，這種改型的螺旋槳槳盤尺寸更大，效率更高。同時，V-22開始在美海軍兩棲攻擊艦上進行艦載飛行試驗。在過去的試驗中，發現當飛機在旋翼旋轉進行甲板上著陸時有翻轉的危險。海軍希望飛行控制系統的修改能解決這一問題。試驗還將驗證V-22一個機翼在甲板上，而另一個機翼在水面上時的起飛著陸的能力。計劃晚些時候測試V-22對渦環狀態的敏感性。
2月26日V-22成功完成傘投試驗。試驗共進行了三周，飛行時間超過30小時，此次試驗內容包括開傘袋軌迹試驗，以驗證開傘袋在飛機尾流影響下的運動狀態；跳傘員懸挂試驗，這項試驗分別是在V-22按固定翼飛行模式下，和由直升機模式轉到固定翼飛行模式的轉換過程中完成的，跳傘員是用重68~163千克的仿真模型替代；集裝空投試驗，集裝箱重227到454千克，進行了一次空投四捆集裝箱的試驗。另外，還測試了氣流對仿真跳傘者或投放物的影響。
2003年4月，V-22的多任務雷達低高度地形跟蹤（TF）目標試驗取得成功。參與試驗的CV-22上的多任務雷達所産生信號經過任務計算機處理後，向駕駛員作出地形規避提示信息，這樣飛行員可駕駛飛機在非常靠近地面的情況下安全飛行，包括在夜間和惡劣天氣條件下。試驗中CV-22下降到200英尺（61米）的離地高度，並克服了大風和紊流的影響。
2003年5月，美海軍的V-22項目辦公室宣稱，他們已對V-22油箱進行了重新配置，並采取措施提高了飛機性能。具體是去除後部突出油箱，代之在機翼上增加油箱，從而克服了重心偏移問題。由于這種變化，MV-22飛機的航程將增加，超過4260千米。該項目開發了一種430加侖的輔助油箱，在2004年的作戰評估期間將獲得驗證和使用。
2003年7月14日，CV-22第9號機經過改裝和天線的重新布置，于當天進行了兩年多以來的首次試飛。9號機飛行了一個多小時，完成了重返飛行的檢查，包括基本飛行性能、空速校准、操縱品質等內容的評估。飛機是在轉換狀態即直升機和飛機間的狀態完成了試驗測試。此前，因爲美國空軍試飛中心Benefield吸波室對該機電子戰設備的測試顯示，其天線安裝存在缺陷，因此9號機花了兩年時間進行了多處改裝，包括升級電子和液壓線路，安裝電子戰和抗熱尋的導彈裝置。從10月開始到2004年3月，項目進入下一階段，將測試航電系統、電子戰和多模式雷達。在2004年夏季，該機將改裝成最終生産型典型布局。
更怪異的是“V-44”四發傾斜旋翼機也被提上了桌面，或許10年後傾斜旋翼機會橫行天空也說不定。同時貝爾已經向外發布了其民用型、無人型傾斜旋翼機。2002年12月，貝爾/阿古斯塔609(BA609)型商用傾轉旋翼機已開始地面滑行試驗，爲試飛作准備。試飛地點是美國得克薩斯州阿林頓的貝爾飛行研究中心。BA609在首飛前將進行40到50小時的滑行試驗。貝爾公司稱：“目前已有來自18個國家的40家客戶的70架訂貨，毫無疑問，BA609將使空運發生革命性變化。”貝爾/阿古斯塔公司將生産4架原型機進行飛行試驗。生産型飛機總裝將在貝爾公司位于得克薩斯州阿馬裏洛的工廠進行，另一條總裝線將在意大利阿古斯塔工廠建立。但民用型在V-22進入軍方服役前，恐怕很難獲得市場的認同，尤其對其安全性存在各種憂慮。2003年，民用型V-22開始在美國市場上進行靜態演示。下面由上之下是這幾種設想的草圖。
2006年10月，傾轉四旋翼機（QTR）已完成初步風洞試驗。貝爾QTR項目經理Alan Ewing稱，QTR風洞試驗采用了一個五分之一縮比模型，試驗顯示後部旋翼上的渦載荷與前部旋翼受到的渦載荷相同，機翼的氣動彈性穩定性與常規傾轉旋翼機一樣。貝爾-波音小組正准備向政府提供QTR的大量數據。在目前的試驗中貝爾-波音小組使用的是一種三槳葉旋翼，Ewing表示下一階段試驗將使用四槳葉旋翼，並且他預計試驗結果不會發生變化。Ewing說，貝爾-波音小組希望在2012年左右實現QTR的首次飛行。他還說，聯合重型升力（JHL）飛機項目的系統設計與研制階段有望在2013年開始，2020年進入低速初始生産（裏程碑C）。貝爾-波音小組正在進行包括艦載型在內的QTR 8種改型的設計，去年的工作成果是完成了基線飛機的設計，並且8種遠征設計中的7種處于收尾階段。QTR各改型設計載荷從16噸到26噸不等，任務半徑則爲210海裏（389千米）到500海裏（926千米）不等。貝爾-波音小組正按18個月、340萬美元的政府合同爲JHL項目開發QTR，合同工作將于2007年3月結束。
2003年12月V-22已成功完成大部分海上試驗，證明該傾轉旋翼機的“甲板側傾（roll-on-deck）”問題得到了解決。2000年進行艦載試驗過程中，當飛機啓動螺旋槳、停在甲板上時，附近有直升機著陸會引起“魚鷹”出現側傾。此後飛機的軟件經過了多次修改，現在側傾問題已經通過試驗飛行驗證，獲得了完善的解決。美國海軍航空兵（NAVAIR）稱，自V-22項目2002年5月恢複試飛以來，該機已完成了1000多飛行小時的試驗。12月2日，該機在加拿大Nova Scotia完成了結冰試驗飛行，達到了一個重要裏程碑。此次試驗的目的是爲開發一種除冰系統收集數據。V-22的另一重要項目和最後試驗內容是使用評估（OPEVAL），該試驗將在1年後開始，持續約6個月。
貝爾公司的BA609民用傾斜旋翼飛機
2003年12月24日，美海軍陸戰隊已經正式發起新的間接火力支援武器的招標。該項目稱之爲"遠征火力支援系統"(EFSS)，將爲V-22和CH-53E直升機選裝一種火力支援武器。該武器采用機內懸挂方式，射速至少爲4發/分鍾，最大爲14發/分鍾，可在距目標至少7千米，最大在14千米外，爲地面部隊提供間接火力支援。這樣V-22和CH-53E實際上將成爲新的美軍“空中炮艇”。美海軍陸戰隊對該火力支援武器的需求量爲66～88套。目前可供選擇的方案有好幾種技術成熟的火炮，如105mm榴彈炮和120mm迫擊炮。海軍陸戰隊在本月內發出了招標書初稿，將在明年1月底發出正式招標書，還沒有決定何時選定競標獲勝者，但該武器系統具備初始作戰能力的時間已定在2006財年。
2004年8月12日報道，美國海軍部長高度肯定了V-22，表示在未來預算考慮中V-22，特別是MV-22，不太可能遭遇資金削減的困境。他表示V-22已解決了2000年2次嚴重事故所暴露的問題。目前V-22升級了座艙顯示器，發動機短艙也經過重新設計。部長說：“現在可以說該機是一種可靠的飛機，我認爲現在的飛機是一種可靠的設計概念，飛機詳細設計非常不錯。”他相信該項目能按時降低飛機價格。“魚鷹”項目目前的目標是到2010年將MV-22的成本從7300萬美元降低到5800萬美元。自從V-22恢複飛行以來，海軍航空站司令Michael Hagee將軍、參議員Ted Stevens和共和黨人John Murtha已試飛過“魚鷹”飛機，空軍高官也將陸續乘坐該機飛行。V-22計劃2005年1月至5月進行作戰評估，2007年秋實現初始部署。
2004年10月，美國海軍陸戰隊將其試驗V-22“魚鷹”傾轉旋翼機的VMX-22部隊，從New River航空基地駐紮地調動至內利斯空軍基地，以評估V-22傾轉旋翼機在苛刻環境下的使用，並在該機明年開始的使用評估試驗（OPEVAL）前開發出戰術、技術和程序。據VMX-22部隊使用試驗主管Seymour中校說，此次行動的目的不僅僅是開發戰術、技術和程序，也是要作爲一支部隊來部署。美海軍陸戰隊將采購MV-22型。來自愛德華茲空軍基地和帕特森河海軍航空基地的機組人員也參與了這次試驗。VMX-22部隊將在10月中旬返回駐紮基地，以准備OPEVAL。
2005年1月，V-22即將開始最後階段的評估，其25年的研制期也即將宣告結束。V-22項目主管美國空軍上校Craig Olson稱，該機將在2月底、3月初開始最後的作戰試驗與評價（OPEVAL），11月份將做出決定是否開始全速生産。美國海軍陸戰隊（USMC）的首支MV-22中隊將在2007財年建成，空軍特種作戰司令部的CV-22中隊預計2009財年建成。USMC航空武器系統需求部門領導Keith Birkholz稱，如遇緊急情況這些進度安排將加速6個月完成。即將開始的作戰試驗將進行4至5個月，8架飛機將飛行超過400小時。Olson認爲，該機仍有技術問題需要解決。近期在試驗中飛機變速箱多次出現了問題，目前正在研究解決當中，還不知道該問題是否會拖延作戰試驗開始的時間。他還說，該項目其他可能的變化如推遲提高V-22的生産率不會影響試驗或決定的時間安排。國防部高級官員在一份決定備忘錄中已要求未來5年減少購買22架V-22，以節約12億美元經費。但Olson稱仍有360架MV-22和50架CV-22的穩定需求。至于未來的改進計劃，Olson稱仍在考慮在飛機後裝卸跳板上安裝自衛武器的方案。
2005年1月，美國的主要直升機制造商已經公布了各自的“聯合重型直升機（JHL）”方案，而是否開展該項目的決定也即將做出。美國防部定于本月決定是否開展正式的JHL方案研究。JHL項目的兩個領導方——美陸軍和海軍陸戰隊，則需要決定它們在該項目上是否有足夠的共同點以共同開展該項目。美陸軍要求JHL能運輸其可能重達20噸的“未來作戰系統（FCS）”車輛，在一系列高度能飛行高達926千米，能在沒有機場的地方起降。美海軍陸戰隊則要求JHL能將其部隊從海上基地運至陸地。作戰要求將決定制造商的方案。JHL項目需要做出的一些重大決定包括：該機是否在現役的海軍艦艇或未來的更大型海上基地上起降；該機是垂直起降還是極短距起降，美陸軍傾向前者，海軍陸戰隊傾向後者；該機是否需要高速度；FCS車輛的重量能否保持低于20噸；貨物是否能吊裝在機外，還是必須裝在機內。由于存在如此多的變數，因此制造商們提出的是一系列的設計方案：波音公司提出了11種，西科斯基公司提出3種，貝爾公司1種。波音公司的方案包括常規旋翼機、更先進的傾轉旋翼機以及更新穎的涵道風扇方案和鴨式旋翼/機翼方案。西科斯基公司的方案是：CH-53改進型、一種“飛行共軸起重機”和前行槳葉方案。貝爾公司的方案是四傾轉旋翼機方案，有可能與波音公司共同提出。但兩個軍種是否能抛開分歧而共同開展同一項目仍是疑問。航宇分析家Aboulafia就持懷疑態度，他說兩個軍種近期都在開展中期直升機能力提高計劃：海軍陸戰隊在搞新的CH-53X"海種馬"項目，而陸軍在搞新的CH-47F"支奴幹"。
2004年4月，由于V-22傾轉旋翼機液壓管泄漏導致發動機起火，技術人員將對所有V-22上的低壓液壓管進行檢查。但檢查工作不會影響即將進行的作戰試驗計劃。3月28日，一架VMX-22在美海軍陸戰隊位于北卡羅萊納州的新河航空站進行地面定點維護運轉時發生發動機起火事故。貝爾直升機達信公司對此描述如下：第53號VMX-22“魚鷹”飛機右側的發動機空氣微粒分離器（EAPS）的外殼放油管發生了泄漏。該放油管位于發動機艙上部，額定工作壓力只有80磅/平方英寸（約143千克/米），用于將潤滑後得EAPS內部部件的液壓油帶回主管路。初步調查顯示泄漏發生在油口，它是軟管與相鄰鋼制件的一個柔性聯接。泄漏的液壓油從短艙流下並被吸向其後方的紅外抑制器入口，在此處的溫度和壓力作用下被引燃，輕度燒壞了抑制器入口的外表面。目前工程調查正在進行中。53號機目前正進行修理，此後將投入作戰試驗。由于這只是一起地面小事故，並且系統的安全評估顯示這種事故不會再發生，因此整個V-22機隊的飛行試驗將繼續進行而不會因此中斷。
2005年10月，美海軍陸戰隊位于北卡羅來納州新河（New River）的航空基地正在進行作爲MV-22“魚鷹”傾轉旋翼機重要基地的准備工作。在9月28日舉行的美國防部"國防采購委員會"會議上，MV-22“魚鷹”項目被批准進入全速生産階段，從而結束了該機爲期18年的試驗。這一決策做出後産生的最大工作將是組建第一個“魚鷹”戰術中隊所需要的航空人員培訓；“魚鷹”生産廠也將開足馬力生産。美海軍陸戰隊計劃訂購360架新“魚鷹”，至少今後5~6年內所有新“魚鷹”都將在新河基地接收。第一個中隊完成培訓後，每隔6個月將完成另外一個中隊的培訓，亦即從現在算起的一年半時間將有三個中隊進入飛行。與此同時，將新建機庫並改建一些舊機庫；將新建一所新的V-22培訓樓、一棟供V-22學員用的新營房，並增加第四臺“魚鷹”模擬器。新河基地計劃用于V-22相關改建工作的經費目前已有數千萬美元，今後還會增加。現有的“魚鷹”試驗機也將花錢進行逐步改進。
2005年12月，貝爾-波音公司向海軍陸戰隊交付了首架B批次V-22，然而距該飛機投入戰鬥還需要幾年的時間。"我們計劃將在2007年9月宣布其'初始作戰能力'（IOC），我們正在努力實現這個計劃。"美海軍航空系統司令部（NAVAIR）PMA 275項目主管Taylor 在介紹V-22時說，"這僅僅是B批次直升機，不是最終要服役和投入戰場的飛機。"V-22將在帕塔克森特河海軍航空兵站和新河海軍陸戰隊航空兵站接受研究和作戰測試（隨後進行的測試和評估的一部分）。Taylor說，在服役之前，所有的能力都在按照日程計劃實現。2007年2月左右將交付12套火炮，2006年夏天先將提前交付2至3套使得海軍分遣艦隊能夠開始訓練。"魚鷹"直升機將獲得Fabrique Nationale 制造業公司的M240G式7.62毫米機槍，這是正在交付的初始能力。9月份，五角大樓批准了V-22全速生産決定。目前的計劃包括向海軍陸戰隊交付360架"魚鷹"直升機、向空軍交付50架和向海軍交付48架。貝爾直升機特克斯特朗公司(TXT)-波音公司每年能生産11到48架。Taylor說，波音-貝爾公司生産的29架A批次"魚鷹"直升機被用來作海軍操作測試評估。那些飛機將繼續用來測試，還可以用來培訓未來V-22的飛行人員。
2005年12月，美海軍"奇爾沙治（Kearsarge）"號兩棲攻擊艦正在接受結構和設備改進，以成爲第一艘可裝載海軍陸戰隊MV-22"魚鷹"傾轉旋翼機的兩棲艇。
2005年12月，美國海軍兩棲攻擊艦USS卡爾薩基(Kearsarge)號正在接受結構改造和設備升級，准備成爲第一艘搭載海軍陸戰隊MV-22"魚鷹"飛機的軍艦。這項改造是BAE系統公司爲卡爾薩基進行的一些列改造和升級的一部分，全部工作將在明年2月結束。卡爾薩基號是第一艘被改造來接收MV-22的軍艦，再次改造也是卡爾薩基這次入塢的主要工作。卡爾薩基正在進行結構空間改造並引入新的設備。
2006年1月，英國羅羅公司獲得美國海軍航空系統司令部的兩項合同，將提供用于V-22"魚鷹"傾轉旋翼飛機的AE1107C"自由"發動機，並繼續爲該發動機提供支持。根據采購合同，羅羅公司將在2006~2007年間爲MV-22和CV-22飛機提供28臺AE1107C發動機。服務合同包括今年爲該發動機提供"按小時提供動力"的維護保障，另外還有一個爲期一年的新的服務意向。服務合同的大部分工作將在北卡羅來納州的海軍陸戰隊新河機場完成，其他工作在印地安納州和得克薩斯州進行。V-22"魚鷹"傾轉旋翼飛機可像直升機一樣起飛，像普通飛機一樣飛行。該飛機采用羅羅公司的2臺AE1107C"自由"發動機，與普通直升機相比，V-22飛機的速度是前者的2倍，載荷是前者的3倍，航程最多爲前者的5倍。美國政府于2005年9月批准了該飛機的全速生産。羅羅公司北美防務總裁Dennis Jarvi說："我們的軍事用戶知道羅羅公司是高質量發動機和服務的可靠供應商。我們創造性的和個性化的基于性能的後勤概念，滿足了用戶的需求。"AE1107C發動機是羅羅公司采用"通用核心機"的AE發動機系列的一員，功率超過6000shp。該可靠的並經過驗證的AE發動機系列累計飛行時數已超過2100萬小時。
2006年4月，一架隸屬于美國海軍陸戰隊第204傾轉旋翼機訓練中隊的V-22傾轉旋翼機在海軍陸戰隊新河航空站經曆了一次非指令加速，導致飛機從地面上升6~7英尺（1.8~2.1米），飛機上升後隨即硬著陸，機身右傾，導致右機翼翼根處開裂。據V-22項目辦公室發言人Darcy說，這次事故已導致該軍種修改飛機的操作手冊，在V-22的飛行模擬器上設立新的訓練程序來複制事故過程，以及讓發動機制造商羅-羅公司改進軟件，以期避免事故再次發生。Darcy說，V-22設計有一種自動功能，能在突然加速的情況下保護旋翼系統不損壞發動機。事故發生時，這架V-22正在進行維修後功能檢查飛行，維修中更換了一臺發動機和一部全權限數字發動機控制系統（FADEC）。飛行前檢查時，作爲常規程序的一部分，V-22飛行員在主FADEC和備份系統之間進行轉換開關，就在這時，飛機發生了非指令加速並導致事故。事故原因目前仍在調查之中。V-22官員正在飛行模擬器上建立訓練程序，使飛行員能在模擬器上體驗這種機動。遠期，羅-羅公司將提供軟件改進，使從主FADEC轉換到備份系統的過程加速完成。
2006年6月，海軍陸戰隊飛行員本周成功地駕駛2架V-22“魚鷹”傾轉旋翼飛機完成了2次跨大西洋的連續飛行，這不但是“魚鷹”飛機7月份進行跨大西洋飛行之前的預演，而且是這種攻擊支援飛機第一次進行跨大西洋飛行。這次行動將爲V-22的跨海飛行積累戰術、技術和飛行程序等方面的經驗，並爲2007年的首次戰略部署做准備。V-22“魚鷹”飛機可攜帶3個副油箱，但本次飛行只使用了兩個，在飛行過程中通過KC-130J加油機進行了兩次空中加油。V-22的執行官克裏斯?西摩表示：“我們並不需要進行兩次空中加油，之所以這麽做是因爲我們想把這兩個副油箱灌滿並用盡，增加我們使用這些系統的經驗。這次飛行進行地非常好，對于掌握如何在KC-130加油機協助下完成這類任務是非常有價值的。”在3月份，美海軍建立了世界上第一個傾轉旋翼中隊VMM-263，在5月份開始接收“魚鷹”飛機，將在2007年夏季“魚鷹”具備初始作戰能力之後進行列裝。根據目前的計劃，海軍陸戰隊將購買360架V-22“魚鷹”飛機，其任務包括兩棲攻擊、艦對目標機動和持續對陸攻擊。V-22“魚鷹”飛機將最終替代CH-46“海上騎士”和CH-53D“海上種馬”直升機，“魚鷹”的飛行速度和距離分別是這些飛機的2倍和3～5倍。
2006年7月，美國海軍陸戰隊司令Hagee公開盛贊V-22飛機。在英國範堡羅航展期間舉行的有關海軍陸戰隊型MV-22"魚鷹"傾轉旋翼機的簡報會上，他對記者們說："我非常激動該機能來到英國。該機將帶來的性能不是漸進式的，絕對是革命性的，包括速度、載重和航程。"Hagee說，海軍陸戰隊的任務是將可持續的作戰力量投放到世界各地，"魚鷹"能使我們把任務完成得更安全和更快。他說他曾同他的妻子一同乘坐過這種飛機。"魚鷹"此次飛到範堡羅航展是該機首次跨大西洋部署。海軍陸戰隊負責航空的副司令Castellaw說："'魚鷹'是一種有威力而敏捷的飛機，它是一個飛行夢想。該機設計的生存力和能力超過了此前我們擁有的任何飛機。"Castellaw舉例說明了"魚鷹"優異的運輸能力：如果用CH-46"海上騎士"直升機和"魚鷹"來運送180名陸戰隊士兵到112千米外的地方，12架CH-46需用135分鍾，而"魚鷹"只要8架飛機和17分鍾。
2006年8月,在本月初進行的試驗與評估演習中，美國海軍陸戰隊的部隊正在將"內部可運輸車輛（ITV）"裝上一架MV-22"魚鷹"傾轉旋翼機和一架CH-53E直升機。ITV設計可用作已部署的海軍陸戰隊空/地任務小組的地面車輛，並且可裝入MV-22機內運輸。試驗中使用的"魚鷹"由VMX-22海軍陸戰隊傾轉旋翼機試驗與評估中隊提供，CH-53E則由第461和464海軍陸戰隊重型直升機中隊提供。這是ITV首次裝上作戰飛機，是研制階段的關鍵部分。ITV已試驗超過一年，上述演習使海軍陸戰隊有機會熟悉ITV。
2006年11月，在11月6日CV-22"魚鷹"飛機首次交付美國空軍後，波音公司和貝爾直升機公司上周開始爲位于佛羅裏達州赫爾伯特戰區的美國空軍特種作戰司令部的CV-22"魚鷹"飛機提供保障服務。根據2003年10月授予的臨時承包商保障合同，貝爾-波音小組爲首批9架生産型飛機提供基于性能的保障，主要保障範圍包括：飛機維修、可靠性、供應和修理、技術數據和交互式電子技術手冊、工程、信息技術、現場服務和後勤保障等關鍵領域。這九架飛機中的4架已經被分配給新墨西哥州柯特蘭空軍基地的第71特種作戰中隊，另5架被分配給赫爾伯特試驗場的第8特種作戰中隊。
2007年3月，貝爾/波音公司V-22傾轉旋翼機項目的機體疲勞試驗計劃已于2007年2月22日通過了20000飛行小時。全尺寸V-22飛機疲勞試驗計劃開始于1998年6月，是第一個傾轉旋翼機的疲勞驗證計劃。試驗小組開展了60000次模擬飛行，在20000飛行小時的低周加載試驗過程中，開展了起飛、飛機及直升機機動、著陸及地面機動性試驗，這相當于飛機控制面及後機身結構雙倍壽命。該計劃不久將開始一組高周加載試驗，約爲30000飛行小時、1800萬種加載條件的試驗。貝爾/波音疲勞試驗小組及海軍NAVAIR（海軍航空系統司令部）的工程師們正在評價飛行載荷水平數據以完成對高周疲勞試驗的評估。由于V-22結合了直升機升力及飛機速度的優點，該試驗必須在飛機及直升機模型上分別開展模擬加載試驗，而不出現由旋翼高周載荷所導致的疲勞損傷。Idler說： "該試驗是一種耐久性試驗，但目的是驗證未來飛機上零件的可維修性和可重新設計性。"該小組開展的疲勞試驗，將機身及機翼結構裝在112500千克的鋼夾具上。對于10000小時壽命期，試驗設備包括127臺計算機控制的液壓作動筒及418個傳感器以記錄20億以上的數據。該試驗夾具包含8.4千米的電線及3.2千米的液壓管路。
2007年4月，V-22"魚鷹"聯合項目主管Mulhern上校和貝爾?波音公司V-22項目副經理Cunningham在華盛頓舉行的"海軍協會海空天會議"上向記者通報了MV-22"魚鷹"在作戰准備方面的進展。他們說，MV-22已經完成了初始作戰能力（IOC）要求的兩大步驟，一是B批次飛機完成一次主要的使用試驗，二是一次成功的IOC保障性評審預審（pre-board）。預計美國海軍陸戰隊的MV-22今年夏季將獲准開始作戰部署，這部分歸功于該機今年二月和三月在任務代表性試驗中的良好表現。
2007年5月，美國海軍陸戰隊計劃V-22 "魚鷹"傾轉旋翼機將于今年8月飛往伊拉克，並9月部署在那裏。美國海軍陸戰隊司令官James Conway說，美國海軍陸戰隊計劃將對該傾轉旋翼機進行極高的戰鬥試驗。他說："我們將不會嬌養這種用品。我們將證實它對我們所具有的價值。"
M2007年7月，一架美國海軍陸戰隊的MV-22"魚鷹"在英國"卓越（HMS ILLUSTRIOUS）" 號航母上成功著艦，這也是該機首次在非美國籍船只上著艦。V-22"魚鷹"傾轉旋翼機在"卓越"號航母甲板上操作非常理想。此次訪問爲"魚鷹"機組人員提供了驗證該機靈活性的一次獨特的機會，同時也將驗證英國海上打擊能力的多功能性。雖然目前沒有計劃讓MV-22在英國艦船上起降，但如果"卓越"號航母需要參與聯合行動，類似密切協作還是非常重要的。MV-22"魚鷹"此次著艦是即將在美東海岸舉行的、由美國領導的特混編隊聯合演習（JTFX）前的一次預演。在此次演習中，"卓越"號上的英國航母打擊群的指揮官Alan Richards將率領3支航母打擊群中的一支參與演習，並且該航母還將停放16架美海軍陸戰隊AV-8B"大黃蜂"戰鬥機，另外還有英方的"海王"空中監視與救援直升機。此次演習將使英作戰部隊接受包含英美登陸部隊行動受阻到向模擬目標投放精確彈藥等多種作戰的考驗。
2007年7月，美國空軍特種作戰司令部（AFSOC）官員稱，他們對CV-22“魚鷹”的需求可能增至70架，同時還需要更多的C-130。目前該司令部的CV-22需求爲50架，美國特種作戰司令部（SOCOM）目前正在進行一項全球國防態勢與機動性需求研究，預計其研究結果將爲CV-22需求的增加提供支持。美海軍陸戰隊正爲2007年底首次將CV-22派駐中東做准備。AFSOC計劃派聯絡員隨行，以便爲空軍收集使用經驗。空軍計劃2007年夏天開始CV-22的初始使用試驗與評價。另外，AFSOC的官員還表示，對專用的C-130的運輸機以及特種作戰用的加油機的需求可能增加。隨著SOCOM部隊逐漸操控反恐作戰，其需要進行兵力規模擴展。而即將在非洲開展的地區指揮監視活動也促進了裝備采購需求的增長。
鑒于CH-53等大中型直升機的急劇老化，美軍可能加速CV-22與MV-22的裝備工作，使其盡快在伊拉克戰場上擔當戰鬥任務。
2007年10月，BAE系統公司在弗吉尼亞州匡提科(Quantico) 海軍陸戰隊基地舉行的現代海軍裝備展覽會上首次公開展示該公司自己投資開發的一種新型防禦武器，即遙控防禦系統（RGS），這種系統可以爲V-22“魚鷹（Osprey）”傾轉旋翼機提供360度範圍內的火力壓制防禦。BAE系統公司負責防禦航電系統的副總裁Clark Friese在最近的一次采訪中向《每日防務》記者透露，整個RGS系統由傳感器和速射機槍兩部分組成，外形呈塔狀，安裝在V-22的機身腹部。V-22裝備該系統後可以實現在360度範圍內探測目標並發射火力，但該系統不會爲飛機增加額外負擔，也不會占用機內空間。他還強調說，盡管RGS最初只是根據海軍陸戰隊的需求而研制的，但它也能應用于其它各種有類似需求的場合。BAE系統公司負責RGS項目發展的主管Dave Adamiak稱，RGS准備選用的武器是兩種型號的7.62毫米速射機槍，它們是海軍陸戰隊現在裝備的GAU 17和空軍特種作戰司令部（AFSOC）裝備的GAU 2。目前，V-22裝備的唯一武器是安裝在機身尾部斜板上的一挺由人操縱的機槍。Friese透露，根據BAE系統公司與海軍陸戰隊及AFSOC商討的結果，RGS的槍械和傳感器系統被設計成可互換的，用戶能夠按照自己的需要靈活配置。目前RGS的傳感器系統采用了紅外電子耦合組件和激光測距儀，但Friese表示BAE公司正在尋求一種更先進的傳感器，同時也在考慮用50口徑（12.7毫米）機槍取代目前的7.62毫米機槍。在RGS正式裝備V-22之前，BAE系統公司還將對該系統進行多次空中測試以及一系列其它試驗。Adamiak表示，BAE公司希望在今後30天內完成適應性檢測。他同時還透露，BAE系統公司正在考慮進一步擴展RGS的用途，今後該系統還將裝備在V-22之外的其它機型上，還將在目前的機載系統基礎上發展艦載、車載系統，並進一步擴展到其它應用場合。
2007年10月，一名以色列空軍高級官員已證實，該軍種有興趣采購貝爾?波音公司的V-22傾轉旋翼機，而目前以色列航宇工業公司（IAI）正准備獲得該機的第一個轉包合同。以色列空軍欲采購V-22用以替換自己現役的CH-53運輸直升機，盡管後者若實施目前的改進計劃後可以用到2025年。與此同時，IAI下屬的Golan工業分部預計將獲得爲美海軍陸戰隊的MV-22飛機生産士兵減震座椅的合同，合同價值數百萬美元；該分部還可能後續爲美空軍的CV-22生産設備。
2007年12月，由于發動機部件缺陷導致失火，美國空軍CV-22"魚鷹"小型機隊的一半以上飛機，在修複其發動機缺陷過程中受到限飛約束。空軍特種作戰司令部發言人Amy Cooper表示："7架已服役'魚鷹'戰機中的4架在執行常規飛行任務。其中已有3架完成了維修。我們計劃在新年起始階段完成剩余4架飛機的維修。"發動機部件維修命令是在一架"魚鷹"傾轉旋翼機因發動機起火而緊急迫降後下達的。發生故障的部件是一種叫做發動機進口空氣粒子分離器的部件，它可以隔離灰塵、雜質和碎片等等。
2008年1月，BAE系統公司提出了基于其7.62毫米GAU-17三管加特林機槍的V-22可收放機腹炮塔解決方案。V-22使用360度火力覆蓋進行火力支援有著重要作用，尤其是在著陸階段。V-22"魚鷹"傾轉旋翼機的大型螺旋槳及發動機的安裝位置爲一般的機關槍安裝位置帶來了困難。BAE公司已宣布，它將爲美國特種作戰司令部的CV-22"魚鷹"飛機開發這種"遠程保護系統"（Remote Guardian System）。美國特種作戰司令部的相關合同價值49萬多美元，要求快速開發、安裝、試驗和鑒定該系統。如果最終投産並全額訂貨，該合同的價值將達到1630萬美元。
2008年3月，洛克希德?馬丁公司的臭鼬工程隊已經與卡曼(karem)公司組團合作開發最佳速度傾轉旋翼機（Optimum Speed Tilt-Rotor,OSTR）。karem公司的OSTR是美國國防部"聯合重型直升機計劃(Joint Heavy Lift programme)"的三個候選方案之一。OSTR是根據美國陸軍航空應用技術處（AATD）所授予的聯合重型直升機（JHL）項目概念設計與分析（CDA）階段合同而開發的。karem公司將和洛克希德公司將聯手完善該設計，該工作屬于AATD所授予的CDA階段三份補充合同中的一項。CDA階段的研究主要是確定一種先進的傾轉旋翼機作爲垂直起飛與著陸型JHL的首選布局。估計另兩份CAD補充合同將授予貝爾波音公司的傾轉四旋翼機（QTR）和西科斯基公司的可變直徑傾轉旋翼機的研發，不過這些消息還沒有得到證實。karem公司認爲先進的傾轉旋翼技術能很好的解決垂直起降與有效運輸之間的需求矛盾。OSTR擁有一個變速推進系統。該系統使飛機在垂直飛行時能夠以較高的速度滿足盤旋性能，在前飛時能保持較低的速度滿足巡航效率。JHL項目旨在來滿足美國陸軍在戰場靈活調動未來作戰系統（FCS）裝甲車輛的需要。由于FCS車輛的重量增加，使得其載機的有效載重從20噸增加到近30噸，因此在CDA補充合同中要求按相應增加設計值。
2008年3月，貝爾/波音(Bell Boeing)公司近日獲得一筆爲期5年、價值104億美元的合同，爲美國空軍和海軍陸戰隊制造167架V-22“魚鷹”傾轉旋翼機。這次簽署的合同是V-22獲得的首筆多年采購合同。據美國國防部的評估，多年采購合同將比分年采購合同節省資金4.27億美元。按照該合同，美國海軍陸戰隊和空軍分別訂購了141架MV-22突擊運輸型和26架CV-22B特種作戰型傾轉旋翼機，按計劃這批V-22將于2014年交付完畢。目前“魚鷹”傾轉旋翼機的訂購數量已經達到299架，其中100架已經交付。去年12月美國海軍陸戰隊的12架MV-22首次部署在伊拉克。按照計劃，美國海軍陸戰隊將總共采購360架MV-22。美國空軍特種作戰司令部目前正准備接收已經訂購的50架V-22，此外還增購了50架。
2008年7月，據美國海軍陸戰隊官員透露，貝爾波音的MV-22"魚鷹"傾轉旋翼機將被部署在阿富汗以支持明年在那裏的聯合作戰。來自VMM-263中隊的"魚鷹"最初于2007年9月部署在伊拉克，到7月13日這種型號在大約3000架次的出動中已經累計達到了5200個戰鬥飛行小時，其中國內飛行任務由VMM-162中隊執行。在最初7個月的部署中，VMM-263中隊達到了70%的任務完備率和每架旋翼機月度飛行約65小時的記錄。中隊指揮官Paul Ryan中校表示："這允許我們執行所有的預定任務。"V-22將被分配到明年初開始部署的下一批海軍陸戰隊遠征部隊（MEU）。Ryan說："我們期望可以做得更多。當MEU逐漸增多的時候，作爲其一分子，我們願意立刻抛開特殊的身份，向其他海軍陸戰隊中隊一樣進行部署。"
2008年7月，據美國海軍陸戰隊官員透露，貝爾波音的MV-22"魚鷹"傾轉旋翼機將被部署在阿富汗以支持明年在那裏的聯合作戰。來自VMM-263中隊的"魚鷹"最初于2007年9月部署在伊拉克，到7月13日這種型號在大約3000架次的出動中已經累計達到了5200個戰鬥飛行小時，其中國內飛行任務由VMM-162中隊執行。在最初7個月的部署中，VMM-263中隊達到了70%的任務完備率和每架旋翼機月度飛行約65小時的記錄。中隊指揮官Paul Ryan中校表示："這允許我們執行所有的預定任務。"V-22將被分配到明年初開始部署的下一批海軍陸戰隊遠征部隊（MEU）。Ryan說："我們期望可以做得更多。當MEU逐漸增多的時候，作爲其一分子，我們願意立刻抛開特殊的身份，向其他海軍陸戰隊中隊一樣進行部署。"
2009年7月美國國防部Buzz雜志網站上報道，美國海軍制定了一些規則來使V-22“魚鷹”（Osprey）飛行員意識到可以使飛機機動飛行來躲避導彈的襲擊。一名“對V-22生存性能非常了解的海軍官員”告訴國防部Buzz說，部分國會議員和政府問責辦公室（GAO）最近發現了一些問題，海軍航空訓練和標准操作程序都禁止飛行員操作使飛機機頭上仰20度或者更大這樣的簡單防衛機動來逃出危險空域。他告訴Greg Grant記者說，“每一位戰術飛行員都知道要成功作出防禦機動必須具備兩個要素：充足的燃油（費用高）和機動性能。”他解釋說，扔掉一個誘餌後，“你將使你具有最大的能力來應對來襲導彈”。同時，這位海軍官員注意到絕大多數海軍陸戰隊的“魚鷹”飛行員以前都是直升機飛行員，他們在訓練的時候只知道直接水平飛離危險區域，僅僅采用各種機載武器來應對來襲導彈，因此需要對他們進行飛機機動飛行訓練。上個月，海軍陸戰隊司令James Conway將軍告訴國防部說，一架MV-22將在阿富汗執勤到今年秋天，此前，有三架飛機成功部署到伊拉克，在那裏“魚鷹”的表現“超出了人們的想象 ”。
基本技術數據
最大載油量 6,192千克(機內油箱)13,449千克(挂載副油箱)
空重 14,463千克
最大載重 4,536千克
最大吊挂載重
6,804千克(使用兩吊鈎吊挂一件貨物)
4,536千克(使用單個吊鈎)
最大起飛重量
21,546千克(垂直起降)
24,947千克(短距起降)
機身長 17.33米
機高 5.28米
旋翼直徑 11.58米
旋翼尖線速度 201.75米/秒
旋翼圓周面積 210.7平方米
機艙長 7.37米
機艙寬 1.55米
機艙高 1.57米
機艙體積 24.3立方米
最大速度 584千米/小時
巡航速度 510千米/小時
最大爬升率 607米/分鍾(海平面高度)
最大升限 9144米
最大懸停高度 914米(全重20403千克)
最大航程 3889千米
作戰半徑
852千米(HV-22型，400千克有效載重)
797千米(MV-22型, 垂直起飛，自重20,403千克，765千克有效載重)
2011千米(MV-22型，短距起飛，自重24,948千克，444千克有效載重)
DARPA考慮研制陸地和空中兩用飛行器
據美國《航空周刊》2009-12月24日報道 美國國防部預先研究計劃局（DARPA）目前正在啟動一項名為“Transformer”（TX）的研發項目，旨在研制一種既能在地面駕駛、又能在空中飛行的平台。它能夠垂直起降，以躲避埋伏或障礙物。
提出這種會飛的汽車（或者也有人叫能跑陸路的飛機）的想法早已不是什麼新鮮事，但真正在技術和商業上的成功則進展緩慢。DARPA的加入帶來了一些轉機，但是垂直起降這個障礙仍然不可小視。畢竟，事情絕不是僅僅在HMMWV（高度機動多用途輪式運輸卡車）上安上機翼和助飛器那麼簡單。
目前為止，大多數的飛行汽車都是在汽車的基礎上通過加裝機翼和尾翼改裝而成。這些機翼和尾翼在不用的時候可以存放在機場或者拖掛在車後。目前最現實的設計方案是Terrafugia公司的“Transition”（上圖）。它其實是一架飛機，不過只要按下某個按鈕，它的機翼便會折疊起來，因此可以在公路上駕駛。
“Transition”的概念驗證機已經進行了首飛，目前正在進行生產型的設計定型，計劃2011年首批交付。它的雙座改型將作為一款“輕體育”類飛機進行認證，這意味著在限制重量和速度的同時，還必須滿足公路安全的要求。
不過該機需要跑道來起飛和降落，因此不符合DARPA的要求。目前關于垂直起降飛行汽車的概念方案有很多種，其中Moller設計的“Skycar”（下圖）簡直是臭名昭著。這些方案的共同點就是不現實，尤其是Moller的“Skycar”。
DARPA正在探尋一種“全面的設計方案”︰能搭載1~4人；能夠在鋪設路面以及輕度越野路況上行駛；能夠垂直起降來越過水面、山地或障礙物，以及躲避埋伏或路邊炸彈（IED）；速度和航程（路程）能夠滿足在攜帶單個油箱時執行“戰術相關”任務。
目前該計劃的目的是研制一款能夠進行地面和飛行試驗的原型機。識別出的關鍵技術包括自適應機翼結構、涵道風扇推進系統、重量輕的復合材料結構、能夠支持在垂直推力和水平推力狀態之間進行穩定轉換的先進飛行控制系統、混合電力驅動系統和先進電池技術。
明年1月，DARPA將在弗吉尼亞州阿靈頓召開“Transformer”項目招標研討會。到底會有哪些企業前往參加，我們拭目以待。
http://news.mod.gov.cn/big5/tech/2009-12/30/content_4114822.htm
美推出飛行悍馬新概念軍車（楨：老美錢太多了，盡搞不實用的武器！另參本館：美軍越野車史 地雷 中國越野車 ）
資料圖：聯合輕型戰術車輛
資料圖：美軍設想陸空兩用車
最近一段時間，美國推出的一款被稱作“飛行悍馬”的新概念軍車，引發了媒體的強烈興趣。該車代號TX，4人乘坐，可陸空兩用。據美國《大衆機械》雜志網站2010.8月27日報道，根據日前在丹佛舉行的機器人大會上傳出的消息，美國國防部高級研究計劃局(DARPA)已經選定了兩家國防生産商作爲“飛行悍馬”的承包商，合同金額達4000萬美元。
在伊拉克與阿富汗，聲名赫赫的“悍馬”軍車被路邊炸彈弄得狼狽不堪，多次傳出將退役的消息。仍在服役的“悍馬”也面臨加厚裝甲、改裝防爆底盤等一系列大改造，即便這樣也不能徹底解決問題。有沒有什麽辦法，能讓它徹底遠離路邊炸彈威脅呢？答案是讓“悍馬”飛起來。這就是軍方研發“飛行悍馬”的初衷，乍一聽好像天方夜譚，但技術上是可以實現的。這種“變形金剛”比裝甲車安全，又比武裝直升機適應能力強，可謂攻防兼備。
“大財主”DARPA公布TX項目後，引來衆多軍工巨頭爭搶，最終，一對出人意料的組合——洛克希德?馬丁公司與小型飛機制造公司AAI競標成功。前者作爲知名國防生産商入選無可厚非，但依靠研發旋翼機成名的AAI公司同時入選，則讓外界略感吃驚。AAI公司以生産RQ－7“影子”無人機而聞名，在小型飛行器上擁有雄厚的技術實力。但早些時候，DARPA官員曾表示對傳統的旋翼動力不感興趣，可能會考慮閉式渦輪旋翼，這意味著AAI可能會爲“飛行悍馬”設計出一雙非同凡響的翅膀。
需要指出的是，剛剛敲定的合同只涉及TX軍車的概念設計，離原型車誕生還有較長的距離。AAI中標的設計並非閉式渦輪，而是一種葉片末端加厚的慢轉速旋翼，同時糅合了固定翼設計。戰車起飛時由旋翼提供升力，速度提升後旋翼轉速會慢下來，由固定翼提供巡航升力。洛克希德?馬丁公司雖然拒絕透露車體設計細節，但有專家指出，其具體方案可能會參考號稱“悍馬接班人”的下一代戰車——聯合輕型戰術車輛(JLTV)。
美國悍馬軍車無法抵擋路邊炸彈遭軍方抛棄(圖) 2010-03-06
美軍悍馬能被AK-47步槍擊穿 可能在2013年淘汰 2009-06-10
工程師稱民用悍馬對中國研發戰車借鑒意義不大 2009-06-09
俄將進口德國輕型裝甲提高國産軍車防護性能 2010-04-22
美軍忽略悍馬軍車生存力不足缺陷繼續大批訂購 2009-02-10
http://mil.news.sina.com.cn/2010-09-05/1050609358.html （楨 2012-11-22：重讀2007-09-04貼文＜中國陸軍之痛：陸航篇＞，再看2012珠海航展的武直10/19/未來概念機，深感PLA研發之神速！特將散貼各文的直升機整理如下。詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W 美軍AH-64 RAH-66直升機 未來直升機 《武裝直升機及其克星》《直升機原理》《軍用直升機》 臺評共軍的直升機 武直-9 武直10 武直WZ11 卡-50 米-28 Mi-28N vs Ka-50/52 米-24武裝直升機 南非“隼”直升機 義大利A129 ”虎”直升機 中國陸軍之痛：陸航篇 CH-47運輸直升機 美軍V-22魚鷹 ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y UH-1Y直升機 黑鷹直升機的演變之路 直-8直升機 EC-120/HC-120 直-15 直-9輕型多用途直升機 直9C和卡-28性能對比 俄中米-8多用途直升機 米-26 美國CH-54起重直升機 英義EH101 北約直升機NH90 世界艦載直升機技術發展 中國航母 中國預警機 ）
輕型通用直升機
中AC310原歐航HC120
直11原法AS350
AC301
中意合製CA109 原意A109
2007-6月28日，巴黎航展剛剛落下帷幕，由哈爾濱飛機工業集團公司、法國歐直公司和新加坡科技宇航公司等三國四方聯合研制生産的第500架EC120直升機，在歐直公司的馬裏安制造廠舉行了隆重的交付儀式。該架直升機的用戶是德國內政部，將用于德國聯邦警察的飛行培訓。（詳參【圖博館】：EC-120/HC-120）
中波SW4
中型通用直升機
直9/H410/H425原法SA365（詳參【圖博館】：直-9輕型多用途直升機）
167號驅逐艦所搭載的直-9搜救型
直-9直升機野外夜間搶修
H410
H425
直15/AC352原歐直EC175（詳參【圖博館】：直-15）
臺陸軍裝備UH-1H（詳參【圖博館】：ＵＨ─1Ｈ與UH-1Y）
美國新UH-1Y直升機
大型通用直升機
直-8在演練機艦配合懸停加油(原法SA321，民用型AC313)
（詳參【圖博館】：直-8直升機）原型機的浮水試驗
陸軍型直-8A
AC313
SA321超黃蜂
博物館中的米-8
（詳參【圖博館】：俄中米-8多用途直升機）米-14是米-8的海軍改型，具有船底型的機身結構，可漂浮在水面上。
解放軍武裝型俄制米-171
解放軍的俄制米-171在機動吊裝修理方艙
米-8系列型號對比圖
解放軍的美制S-70C（詳參【圖博館】：黑鷹直升機的演變之路）
臺軍的S-70C(MH-60民用型)
台想購之MH-60L
MH-60G 鋪路鷹（Pave Hawk）特戰直升機
南航珠直2011-11-29 引進第二架S92(美中等國合製) 編號B-7116
歐洲的EH101（詳參【圖博館】：英義EH101）
義大利EH101試射反艦導彈
北約直升機NH90（詳參【圖博館】：北約直升機NH90）
NH90展開了起落架處的浮囊，降落在水面時候可確保浮在水上
重型通用直升機
關于“中俄有可能以米-26重型直升機爲基礎合作研發新型重型直升機”的傳聞，中國直升機設計研究所型號副總設計師、AC311直升機總設計師李家雲李總師表示，這不是簡單地針對米-26的合作，中國有自己的想法和計劃，目前來看，希望將中國重型直升機的研發型號定位在30噸級別，而最大起飛重量達56噸的米-26重型直升機，中國已經購進了2架，在抗震救災中，公衆熟知的飛龍公司米-26發揮了獨特的關鍵作用，但總體而言，米-26這種噸位的用途不會太廣泛，研發30噸級的重型直升機則更適合中國國情。（詳參【圖博館】：米-26）
最大载重超越C-130——俄罗斯米-12超重型直升机
臺軍CH-47D（詳參【圖博館】： CH-47運輸直升機）
力大無比的“空中吊車”CH-54
（詳參【圖博館】：美國CH-54起重直升機）
輕型武裝直升機
武直WZ11輕型武裝直升機（詳參【圖博館】： 武直WZ11）
中型武裝直升機
武直-9WA（詳參【圖博館】：武直-9 ）
觀瞄裝置
紅箭-8反坦克導彈（詳參【圖博館】：共軍反坦克飛彈）
23mm機炮
天燕-90(TY-90)紅外制導空空導彈（詳參【圖博館】：中國空空導彈）
2012珠海航展：武直10（詳參【圖博館】：武直10）
中國推銷藍箭-7空對地導彈可配備武直十
武直-10可能采用的雷達
武直19攻擊直升機亮相 配毫米波雷達
武直-9 武直-19 武直-10之比較圖
2012珠海航展：武直19
OH-58D（詳參【圖博館】：OH-58D與AH-1W）
AH-1W
美海軍最新AH-1Z攻擊直升機服役 戰力媲美AH-64D
AH-1各型號對比
法德虎式武裝直升機 （詳參【圖博館】：”虎”直升機）
南非隼式武裝直升機（詳參【圖博館】：南非“隼”直升機）
重型武裝直升機
美制AH-64D阿帕奇攻擊直升機（詳參【圖博館】：美軍AH-64）
米-28N武裝直升機（詳參【圖博館】：Mi-28N vs Ka-50/52）
格爾梅斯制導彈藥和其發射筒，主要用于打擊各種現代化坦克、輕型裝甲目標、工事、水面目標和低速空中目標等。
米-24武裝直升機（詳參【圖博館】：米-24武裝直升機）
短翼挂架，有兩個57mm火箭發射器和兩個AT-2反坦克導彈發射器。挂有一串12.7mm槍彈。
反潛直升機
直9C
（詳參【圖博館】： 直9C和卡-28性能對比）俄軍卡-28
海軍艦載機部隊挂反潛魚雷出動
（詳參【圖博館】： 中國魚雷）直-9機頭罩內南京電子研究所研製KLC-1 X波段多功能直升機載監視雷達
（詳參【圖博館】中國機載雷達）
美國海軍艦載SH-60B
（詳參【圖博館】：世界艦載直升機技術發展 ）美海軍RH-53D佈雷與掃雷直升機
加拿大海軍CH-148反潛直升機
預警直升機
在預警機方面，尼米茲的E-2C是最成熟的。俄羅斯沒有發展固定翼艦載預警機，而我國JZY-01的曝光，說明我國已經或在著力解決航母彈射起飛技術。（楨：現配直8預警機！詳參【圖博館】：中國航母 E-2 直-8直升機 中國預警機）
中國航母預警機問題的解決方案
上岸時僅開動兩臺發動機的水轟-5
經過改進後水轟五預警機雖和運八平衡木的功能相差不大，但雙航母群和水上預警機方案的最大缺點則是，在水上預警機起飛前從船塢母艦中下海，和降落後將水上預警機從海面回收進船塢母艦中這兩個過程都太過繁瑣。太繁瑣的事情總是會耗費太多的時間，而且還往往有著很高的故障率，而預警機是航母戰鬥群最重要的耳目，必須時刻保持耳不聾眼不花，而在這一點上，水上飛機方案的這項性能恐怕是相當難以達標。對比之下，米-26方案分別在容易實現和使用方便可靠方面有著顯著的優勢。（楨：水上預警機要維修/移防/避颳...時才需像氣墊船一樣折疊翼後直接開進去，其餘時可停在各艦旁海面加油。更好的解決方案是時速與航母群相當的同温層太陽能預警飛艇！詳參【圖博館】：俄中水上飛機 飛艇 米-26 )
洛馬公司 HAA 飛艇想象圖
爲什麽不能將重型直升機改造爲空中加油直升機？
（詳參【圖博館】：日俄中台加油機）
最佳答案 沒必要呀！
我感覺沒有必要搞是從兩個方面考慮的一個是航程，在一個就是加油中的安全問題，或者可以說是飛行高度吧。
你想想固定翼飛機和直升飛機的航程嘛。差的太多了！固定翼隨便都是上千公裏的半徑航程就更遠了。直升機貌似沒有聽說作戰半徑上千公裏的。況且直升機也受自身負載的限制不可能帶多少油料的。所以西方沒有搞過。
還有飛行高度。你看看直升飛機一般情況下都是在800米的空中飛行。如果兩家直升機進行加油，高度還要降低。在平原還可以，如果像是在阿富汗那樣多山國家，一邊加油，一邊還有保證飛行安全。太難了！想不撞山都難啊！
蘇聯/俄羅斯就不知道了。不過一樓老兄說的還是第一次聽說的。（楨：解放軍可首創直-8加油直升機，以解決航母欠彈射而飛機載重不足 。網上果真找到所見略同者！）
英國海王Mk2 AEW預警直升機
直升機發動機（詳參【圖博館】：中國戰機發動機研發史）
渦軸WZ-8直升機發動機 主要用于直9系列直升機
H425直升機用WZ8C發動機
武直-10用1000千瓦發動機渦軸9
中法合作的渦軸16發動機 直-15(AC352)換裝渦軸WZ16發動機2013首飛
中航工2000千瓦渦軸發動機
中航工5000千瓦級大功率發動機
無人機發動機
700公斤推力渦扇發動機模型
500公斤推力渦扇發動機模型
200公斤推力渦扇發動機模型
無人直升機（詳參【圖博館】：中國無人機）
日本海上自衛隊飛機2011-6-22拍到中國艦艇附近的無人機似S-100？V-750！
2009巴黎航展：西班牙S-100，滯空6時，航程180km，載重50kg
U8E，滯空4時，航程150km，最大時速150km，高度3500m，載重40kg
美國RQ-8B，滯空8時，半徑400km，時速232km，高度6100m，載重273kg
V-750，滯空4時，航程500km，時速161km，高度3000m，載重80kg
Z-3，滯空4時，半徑110km，時速km，高度3200m，載重25kg
中國天眼2共軸無人機
2005莫斯科航展：歐洲EADS共軸無人機
未來直升機（詳參【圖博館】：未來直升機）
2010珠海航展：中國涵道式概念直升機
2012珠海航展：中國同軸式概念直升機
美國X2直升機首飛成功
俄羅斯西科斯基公司擬研制的同軸高速直升機
傳說中的X-49？ 由MH60而來。
獵殺賓拉登 美軍匿蹤直升機MH-X意外曝光（詳參【圖博館】：賓拉登）
MH-X特殊的尾旋翼殘骸，可看出其特殊包覆旋翼的結構
波音研發的RAH-66匿蹤直升機，已停止（詳參【圖博館】：RAH-66直升機）
2012珠海航展：武直10系純中國血統不輸阿帕奇 2012-11-12 環球時報
號稱坦克殺手的武裝直升機一直被西方認爲是解放軍裝備中的軟肋：當美國阿帕奇武裝直升機在海灣戰爭中肆意獵殺伊拉克坦克時，中國卻拿不出一款像樣的專用武裝直升機。不過11日在即將開幕的第九屆珠海航展現場，先後進行飛行表演預演的兩種專用武裝直升機打破了西方的陳舊觀念。解放軍陸航研究所張德和大校11日接受《環球時報》記者采訪時介紹說，中國新型武裝直升機的性能已經直逼美國最先進的阿帕奇，這兩種專用武裝直升機將極大提升解放軍在島嶼等特殊環境中的作戰能力。
直-10原准備采用加拿大普惠公司的PT6C-67C發動機，但因爲美國的阻撓，該計劃最終放棄。不過張德和認爲，西方阻撓並未擋住中國的前進，反而逼出了直-10這種純正中國血統的武裝直升機。
張德和認爲，從戰場生存力、武器裝備、飛行性能、信息化等各項主要指標來看，直-10性能已經直逼“阿帕奇”，超過歐洲的“虎”式，直-19也遠超日本的OH-1，這足以證明某些“中國武裝直升機抄襲其他國家産品”的說法是無稽之談。
對于中國爲何要發展兩種不同的武裝直升機，張德和解釋說，這兩種武裝直升機的定位不同，直-10是瞄准世界領先水平而專門研制的，直-19則是在通用型號上進行的改進，性能略低，但技術比較成熟。未來這兩種武裝直升機可以組成“高低搭配”。
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國産AC313直升機 2010珠海航展獲32架外國訂單 2010-11-22 人民網
中國的直升機已經出口。1月3日，我國向肯尼亞交付一批直9直升機，並承擔肯尼亞飛行員培訓任務。3月18日，大型民用直升機AC313在首飛儀式現場就已經獲得5架國內訂單，次日有主要來自東南亞、西亞、非洲和南美州的客戶訂購32架。中國航空工業集團總經理林左鳴表示，截至11月，中國今年已售出18架民用直升機。
我國直升機産業有50余年的發展史，目前擁有30多個型號的産品，形成了從1噸級到13噸級較爲完整的産品系列。中航工業自主研制或者合作研制的1噸級AC310民用直升機、2噸級AC301A民用直升機、6噸級AC352民用直升機、13噸級AC313民用直升機，構成了輕、中、大和重型直升機系列化發展的新産品譜系，呈現出“一機多型、系列發展”的基本態勢，通過多個型號研制和國際合作的鍛煉，已逐步走向系列化和産業化的發展之路。
國內市場迎來“井噴期”
民用直升機在我國具有良好的市場前景，特別是災難救助、警用巡邏、交通指揮、公務飛行、護林防火等方面的需求尤爲突出。
目前我國平均每800萬人口擁有1架民用直升機，爲世界平均水平的1/50，我國直升機在冊總數不僅落後于發達國家，甚至落後于巴西、南非等一些發展中國家。按照中國國家航空技術進出口總公司的預計，到2020年，中國至少需要10000架直升機，這些飛機的市場總價值超過840億美元。中航工業直升機公司總設計師吳希明表示，如果按國土面積計算，我國要想達到美國目前的水平，需要民用直升機12000多架，可見我國民用直升機今後20年增長的空間非常大，國內直升機市場即將迎來“井噴期”。
政策護航助推發展
盡管目前我國直升機研制水平不斷提高，國內主要直升機生産企業年生産能力與市場需求之間仍存在巨大差距。
11月14日，國務院正式對外發布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，今年先在沈陽、廣州兩飛行管制區深化試點低空開放，明年起至2015年將在全國推廣。
目前，中國航空工業集團正積極構建以天津爲核心，哈爾濱、景德鎮、保定四地優勢互補、協調發展的全新産業格局。按照中航工業直升機産業發展規劃，從2010至2015年，中國將重點發展AC352民用直升機，完成1噸超輕型AC310民用直升機研制，對直8、直9、直11加以改進。
航空專家張德和表示，與世界發達國家相比，我們在一些關鍵技術上還存在著明顯差距。今後我們應加快研究旋翼系統技術、發動機和傳動裝置技術，在直升機總體布局、優化設計、氣動性、可靠性、舒適性等方面有待進一步提高。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-11-22/1029620203.html
預計2011-2014年世界攻擊直升機市場銷售額爲120億美元
[世界武器貿易分析中心網站2011年4月13日報道] 世界武器貿易分析中心對2011-2014年世界攻擊直升機市場所作的分析顯示，根據目前的合同及投標意向，預計未來四年間將銷售221架新型攻擊直升機，銷售總額爲123.6億美元。
2007-2010年間世界攻擊直升機出口166架，出口額爲38.2億美元，其中新型直升機爲72架，價值35.6億萬美元。
與過去的四年相比，2011-2014年間攻擊直升機的銷售數量將增長306.9%，銷售額將增長346.9%。
2007-2010年間世界市場上對新型攻擊直升機的年均需求爲18架。而2011-2014年間年均需求增長到55架。
2007-2014年間在新型攻擊直升機供貨量方面排在第一位的是美國，供貨量爲146架，價值123.4億美元。2007-2010年間AH-64“阿帕奇”直升機出口37架，價值約25.4億美元。2011-2014年間預計銷售量爲109架，價值98億美元。在不考慮投標購買攻擊直升機結果的情況下，預計美國在未來四年間在攻擊機市場上仍將占據領先地位。
排在第二位的是俄羅斯，供貨量爲59架，價值12.4億美元。2007-2010年間，俄攻擊直升機出口15架，價值2.7億美元。2011-2014年間訂貨量爲44架，價值9.6億美元(這是在2007-2010年間米-28N“夜間獵人”的出口訂貨確定的情況下)。
排在第三位的是意大利，該國從2012年起將開始在土耳其生産A129“貓鼬”直升機，出口27架，價值6.2億美元。
排在第四位的是法國，該國與澳大利亞簽署第一個也是唯一一個出口AS665“虎”式直升機合同，2007-2010年間出口16架，價值7.2億美元。
排在第五位的是中國，2010年首次向肯尼亞交付Z-9WA攻擊直升機，出口四架，價值3000萬美元。
目前，投標結果尚未明確，預計2011-2014年間將交付41架攻擊直升機，價值約9.8億美元。
俄稱中國直升機技術進步巨大 武直十已產十架 2011-06-22 中評社
據環球網編譯俄羅斯《起飛》雜誌社網站載：從上世紀50年代至今，中國在軍用直升機研製領域取得了長足的進展。目前中國直升機研製和生產龍頭企業主要有兩個，其中昌飛生產直-8、直-10、直-11和CA109直升機，哈飛生產直-9以及民用型H410、H425、HC120直升機，還和歐洲直升機公司聯合研發直-15。
俄刊稱，中國直升機製造業歷史可以追溯到上世紀50年代， 1956年哈爾濱飛機製造廠在蘇聯幫助下開始許可生產米-4直升機，代號直-5。之後中國多數直升機的名稱都以漢字“直升機”首個漢字“直”編號。也正是哈爾濱飛機製造廠開始掌握許可生產ASH-82V活塞式發動機，中國代號HS-7。中國使用HS-7發動機組裝的首架直-5直升機於1958年12月14日升空，在直到1979年的隨後二十年內，這裡共生產了575架各種類型的直-5直升機，其中包括火力支援型、布雷(反坦克地雷)型和搜救型。
俄刊稱，在掌握了直-5生產技術之後，中國航空專家們不斷嘗試完善其性能，研製新型產品，不久就在借鑒蘇聯直升機結構的基礎上研製出首型國產直升機直-6，主要區別是機身輪廓明顯不同，而且放棄HS-7活塞式發動機，改用WZ-5燃氣渦輪發動機，其原型是蘇聯安-24飛機使用的AI-24發動機的中國版WJ-5。直-6於1969年12月15日首飛，之後直到1977年仍在不斷完善和改進。儘管曾計劃在批量生產，但未能落實，僅出廠11架樣品。中國另外還自主研製直-7直升機，重14噸，載重量3.5噸，使用兩台WZ-5A渦軸發動機，1975年在原型機出廠進行地面試驗之前曾進行改進，但最終未能成型，項目隨即停產。當時中國南京還在努力研製另外一種國產輕型直升機“延安二號”，使用仿自蘇聯AI-14R發動機的HS-6C活塞式發動機， 1975年9月4日首飛，但是試驗樣品未能完成飛行試驗階段的任務，沒能成功。HS-6C活塞式發動機還被哈飛用在三座型701直升機上，後者是美國貝爾47G直升機的中國版，1970年1月23日首飛，但在濟南的量產規模相當有限。
俄刊稱，隨著時間的推移，中國逐漸在直升機研製和生產領域取得相當大的成績，特別是在合法自主仿制法國直升機方面，首先是SA321“超黃蜂”，然後是AS365“海豚”和AS350“鬆鼠”，在中國分別命名為直-8、直-9和直-11。這三種直升機成為中國大多數國產軍用和民用直升機研製的基礎，今天和從俄羅斯進口的各型米-17/171直升機一起構成了中國軍隊和民航直升機的基礎。另外，最近十年來中國還簽署相關合同，完全掌握了其他幾種型號直升機的合法許可生產，其中包括HC120(歐洲直升機公司EC120)、CA109(意大利阿古斯塔公司A109E)、輕型S-300、S-333直升機，並且還在和歐洲直升機公司聯合研製直-15/EC175新型中型運輸直升機。
俄刊稱，幾年前俄新社曾披露稱，2007年3月中俄簽署合作協議，在成都成立聯合企業四川藍天直升機有限公司，負責維修和組裝米-171直升機，計劃在2008年就開始組裝20架米-171，之後把產能擴大到每年80架。這項交易的實際完成情況現在暫時還不清楚。另外，2008年2月中國和波蘭斯維德尼克公司簽署協議，在九江組裝150架W-3A“雄鷹”、MI-2PLUS 、“卡妮娜”、SW-4直升機。此前在2003年，中國洪都航空工業集團還在南昌和美國RDM控股公司組建聯合企業，使用美國供應的部件組裝輕型直升機MD500N和MD600N。
俄刊稱，擁有西方現代化燃氣渦輪直升機生產實踐經驗之後，中國航空製造師開始在其基礎上研製國產直升機，90年代末開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機直-10。有消息稱，直-10已在定型量產後開始裝備部隊。還要指出的是，除了組裝生產和自行研製的直升機以外，中國軍隊還在使用各型進口直升機，既有俄羅斯喀山直升機製造廠生產的米-17(米-17-1V、米-17-V5、米-17V-6)、烏蘭烏德航空製造廠生產的米-171、庫梅爾陶航空製造廠生產的卡-28反潛和搜救直升機，也有美國的S-70C、法國的“超級美洲豹”和“美洲獅”直升機。
俄刊稱，目前中國直升機隊伍中直8、直-9、直-10、直-11、直-15系列國產產品備受關注，它們的具體研製情況如下：
直-8重型多用途直升機
昌飛生產的直-8重型多用途直升機採用傳統六葉單旋翼和五葉尾槳布局，水陸兩栖型機身，安裝3台WZ-6渦軸發動機，功率1630馬力，載重量4噸，使用外掛時可達5噸。1975年中國決定由昌河工廠組織生產法國航宇工業公司SA321Ja“超黃蜂”直升機，並由江西航空發動機廠為其生產發動機。上世紀70年代中國海軍航空兵得到了13架法國SA321直升機，之後進行詳細研究，1976年開始設計國產直-8多用途直升機，研製工作於1979年因經濟因素中止，1984年恢復，1985年底製造出首架原型機，1985年12月11日首飛，1994年11月12日定型，至今已至少生產60架直-8系列直升機。
首批兩栖型直-8於1989年列裝中國海軍。搜救型右側配有絞車，攜帶兩艘氣艇。反潛型配備引進的ORB-32搜索雷達、HS-12吊放聲納，裝備兩枚ET52(仿自法國A244S)或“魚-7”(仿自美國MK46)反潛魚雷。掃雷型可拖曳防雷掃雷具。直-8A陸軍運輸直升機是1999年在直-8基礎上研製而成的，使用法國透博梅卡公司“馬基拉2A”發動機，2001年首次裝備陸航兵，2002年11月開始列裝首批量產型產品。直-8F兩栖運輸直升機使用3台加拿大PT6A-67B發動機，功率1877馬力，2004年8月首飛。2006年以其為基礎研製出中國空軍及空降兵使用的直-8K、直-8KA搜救直升機，座艙下裝配強大的探照燈、吊掛絞車、陀螺穩定光電系統，2007年開始裝備中國空軍。直-8最新改進型號是艦載型直-8J、運輸型直-8JA、救護型直-8JH。
直-9輕型多用途直升機
哈飛研製的直-9輕型10座多用途直升機採用4葉單旋翼帶尾槳式布局，安裝2台WZ-8A渦軸發動機，功率710馬力，載重量1.9噸，根據法國AS365N“海豚”直升機專利研製生產。1980年7月2日中法簽署合同，由哈飛許可生產50架，並在株洲為其生產100台發動機。1981年開始組裝首批28架直-9，相當於AS365N1，之後又組裝20架直-9A，相當於AS365N2，法國組裝部件的供應直到1992年才結束。
俄刊稱，在掌握專利生產技術之後，中國從1986年開始自主生產直-9直升機和發動機零件，開始實現國產化。哈飛製造的首架國產直-9B於1992年1月16日首飛，1993年投入量產，當年開始列裝陸軍航空兵部隊，它能執行運送8-10名全副武裝隊員、搜救、通信、炮兵指揮、無線電電子對抗等任務。之後為中國海軍航空兵研製艦載型直-9C反潛直升機，配備HS-12吊放聲納、國產KLC-1搜索雷達，裝備1-2枚反潛魚雷或C-701電視制導反艦導彈。
俄刊稱，自1998年起開始為陸軍航空兵生產直-9W裝甲攻擊直升機，可在4個掛架上攜載8枚射程3-4公里的“紅箭-8/8E”反坦克導彈或4枚“天燕-90”空空短程導彈，可配備12.7毫米機槍、23毫米機關炮、2管57或90毫米火箭彈(各備彈18和9發)。在反坦克型配置方案中使用陀螺穩定光電瞄准儀。直-9WA改進型於2005年裝備陸軍航空兵，其機首下面的陀螺穩定光電系統由洛陽光電技術中心研製，具備電視和紅外信道，能保證日夜戰鬥使用。換裝WZ-8C新型發動機，功率860馬力。配備新型通信設備和無線電電子戰設備，座艙儀表板增添兩個大尺寸多功能顯示器和1個小尺寸顯示器。出口改型直-9WE則於2008年研製成功。
直-9系列的其他改型也很出名，包括陸軍直-9G攻擊直升機和直-9F警用巡邏直升機，其中直-9G可全時辰晝夜戰鬥使用，能夠攜帶的武器裝備品種更加豐富。各型直-9的生產規模不少於200架。
直-9的首種民用商業改型是H410，最大起飛重量4.1噸，可運送13名乘客外加1名飛行員，載重量1.9噸。2001年9月H-410A改進型直升機升空，它使用更加先進的WZ-8C發動機，能在炎熱和高山氣候條件下使用，2002年7月10日得到認證，之後批量生產。其進一步發展型是H425，起飛重量增至4.25噸，載重量增至2.1噸，2003年12月首飛，從2005年起開始量產。
俄刊稱，直-9(H410、H425)系列直升機不僅在中國廣泛使用，還積極外銷。2000年6月向馬裡空軍出口兩架直-9B，之後又向老撾和毛里塔尼亞空軍各交付2架和1架直-9B。直-9的最大進口國是巴基斯坦，巴海軍首批得到18架直-9C反潛直升機，2009年9月又開始接收另外6架。2010年1月中國向肯尼亞空軍供應4架直-9WE攻擊直升機。還向佛得角出口了兩架直-9多用途直升機。今年還應向孟加拉國海軍交付3架直-9C反潛直升機。
直-10雙座攻擊直升機
俄刊稱，昌飛研製的直-10雙座型陸軍裝甲作戰直升機採用五葉單旋翼X形尾槳布局，安裝兩台渦軸發動機，具體使用PT6C-67C型還是MTR390型暫時還不清楚。中國早在1979年就已開始研製國產攻擊直升機，中國軍事專家分析認為，裝配高射速機關炮和反坦克導彈的現代化攻擊直升機是對抗敵方裝甲設備的最好手段。此後中國得到了8架配備“霍特”反坦克導彈的“小羚羊”直升機，經過認真研究後，昌飛開始研製國產陸軍反坦克武裝直升機，代號直-10或武直-10。原型機2003年4月29日首飛。武器系統包括機首位置的23毫米高射速機關炮、機翼下外掛的(兩側各2個掛架)最多8枚“紅箭-9/10”反坦克導彈(分別仿自“陶”式和“地獄火”反坦克導彈)或最多8枚“天燕-90”空空導彈或最多4枚“霹靂-5”、“霹靂-7”、“霹靂-9”空空導彈，以及各種口徑的火箭彈。據稱武直-10已於2010年11月定型，列裝部隊，目前至少已生產10架。
直-11輕型多用途直升機
俄刊稱，昌飛直-11輕型多用途六座型直升機採用三葉單旋翼和雙葉尾槳布局，安裝1台WZ-8D渦軸發動機，功率680馬力，仿自法國AS350B“鬆鼠”。中國從美國得到幾架退役的AS350B直升機後，經過認真研究和適當修改，最終研製成功。首架原型機1994年12月16日首飛，1996年得到認證，之後開始批量生產。1998年8月直-11多用途直升機和教練直升機開始列裝陸航兵。2002年先後研製出直-11ME1和直-11MB1性能更完善的多用途改型直升機，使用現代化航電設備，改裝2B1A渦軸發動機，功率860馬力，升限由4500米升至6000米，其中直-11MB1在2003年3月7日首飛。為陸航兵研製的直-11W武裝直升機2004年12月首飛，可攜帶4枚“紅箭-8”反坦克導彈和4管57毫米火箭彈，或者2個12.7毫米航空機槍吊艙和7管70毫米火箭彈。2005年研製成功的直-11J可用作教練和巡邏直升機，已從2005年起量產。直-11N則是農業型和消防型。目前各型直-11至少已經生產了50架。
直-15中型多用途運輸直升機
俄刊稱，直-15前景中型6噸級多用途運輸直升機由哈飛和歐洲直升機公司合作開發，採用4葉單旋翼和3葉尾槳布局，配備兩台PT6C-67E渦軸發動機，可運送14-16名乘客。2005年12月5日哈飛和歐洲直升機公司簽署聯合研發協議，歐洲直升機公司面向歐美市場的產品代號EC175，哈飛針對中國市場的產品代號直-15。首架EC175試驗樣品機機身組裝工作於2008年11月15日完成，並在法國完成最後組裝，2009年12月4日首飛，計劃在2011年進行歐洲EASA標準認證，從明年開始向歐洲市場供應。預計在今後20年內直-15/EC175的市場訂單為800架。
樹梢殺手：中國陸航部隊的崛起 2012-07-31 編輯：王璟
提要:中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？
中國陸軍的強大在世界上是沒有爭議的，但是現代戰爭對陸軍提出了更高的要求，專家斷言，21世紀是陸軍空中突擊力量激增的時代，陸軍航空兵必將成爲現代陸軍的新質戰鬥力和主戰兵種，在“地面戰爭，陸航爲王”的現代戰爭中，中國陸航兵種是否緊跟著世界的步伐？
未來戰爭，是陸、海、空、天一體的多維對抗。但是，在空、地，以及空、海的機動兵器之間，高度上存在一段0到100米之間的空白區。直升機的戰鬥區域正好填補這個空白區。因此，在未來一體化聯合作戰模式中，直升機的角色地位尤爲重要，它就像一根紐帶，將陸、海、空的兵器緊密銜接起來。
中國陸軍航空兵自1986年10月開始籌建，1988年1月成立第一支航空兵大隊以來，經過短短十多年的建設，目前已發展成爲一支擁有多種機型、具備相當規模和作戰能力的現代化空中突擊力量。
中國軍隊通過對近年來發生的幾次現代化戰爭的深入分析，認識到軍用直升機------特別是武裝直升機在當今戰場上極其重要的作用，從八十年代中期開始組建陸軍航空兵部隊，其目的在于加強陸軍的快速反應能力，同時形成陸軍各兵種間的相互協同的強大的立體攻防體系，從舊有的以步兵爲主的野戰軍體制轉爲機械化程度很高的能適應現代戰爭的合成化集團軍。
中國“空中騎兵”誕生
1984年10月1日，一次令世界震撼的大閱兵正在進行。正是在那次閱兵中，中國武裝力量的統帥們面露喜悅的同時又陷入了另一種憂患。他們覺得在英勇的中國陸軍家族裏除了裝甲兵、炮兵、工程兵、通信兵、步兵、防化兵、偵察兵，還缺少那種在中東戰爭、越南戰爭、兩伊戰爭中充當“開路先鋒”和“空中殺手”的陸軍航空兵。
1985年，中國解放軍高層作出戰略決策：裁減軍隊員額100萬；對陸軍進行現代化合成化改造。走向合成的中國陸軍不能只在地面沙場揚威，還應當有自己的“樹梢殺手”，實現空地之間的立體合成，以適應現代戰爭的需要，在未來戰爭中，更好地擔負起保衛祖國的神聖使命。
在全軍建設實行戰略轉移、全軍裁員100萬的特定背景下，中央軍委審時度勢，果斷作出組建陸軍航空兵的戰略決策。經過精心運籌和准備，1986年10月3日，在慶祝共和國37歲生日之際，中央軍委正式批准組建陸軍航空兵的方案。並明確指示：“要下決心建設好這個兵種”。
從此，陸軍航空兵作爲最年輕的一個兵種，走進人民解放軍的行列，使素以“鐵腳板”著稱的步兵只能在地上機動和遂行任務的曆史宣告結束。
1999年10月1日。在建國50周年閱兵慶典儀式上。突然旋翼的轟鳴聲從遠處傳來。25架國産武裝直升機組成5個整齊漂亮的“人”字形梯隊，掠過廣場上空，頓時整個廣場沸騰了！這是陸軍航空兵第一次參加國慶閱兵，也是國産武裝直升機首次亮相世界。
外電對此評論：中國輕型直升機已躋身世界前列。它的首飛成功標志著我陸軍航空兵已初步具備駕馭新機型的能力。
中國陸航部隊的戰力
陸航成立後，首先從空軍接收了一大批裝備，包括國産的直-5直-6，直-9和進口的美制S-70C“黑鷹”(24架)及法制AS-342L“小羚羊”(8架)，形成了陸航的基本框架。在利用既有裝備加強訓練的同時，也積極開展專用機型的研制和引進，其重點放在了以直-8，直9的現有國産先進機型爲原型的專用改進型號(如戰術支援型)，並集中力量突擊“重中之重”--專用(中型)武裝型和輕型反坦克型。
武直-9是解放軍陸軍航空兵部隊裝備的首種攻擊直升機，國內代號WZ－9，外銷代號Z－9G。武直九型直升機，是由哈爾濱飛機制造公司在直九甲型直升機的基礎上，改裝出來的攻擊直升機。目前，它是一種晝夜使用的多用途攻擊直升機，主要用于執行反坦克、反裝甲、壓制地面火力和攻擊地面零星目標的任務，也可用于突擊運輸、通信聯絡和戰場救護等任務。
武直-10的出現標志著中國陸航部隊裝備已經接近或達到國際先進水平。武直-10是中國陸航部隊的“明星”。其在中國陸航部隊中的角色與“阿帕奇”武裝直升機在美軍中的角色相當，受關注程度不亞于中國隱形戰機殲-20。武直-10是中國自主開發研制的第一款專用型武裝直升機，以反坦克作戰爲主要任務，具有優異的作戰性能，技術含量高，火力強大，航電系統先進，其總體性能已達到國際先進水平。
雖然人民解放軍陸軍航空兵目前的作戰能力仍然處于起步階段，但西方卻認爲它的締造者和高層具備了戰略性的發展眼光。
陸航局前局長李希元將軍曾經強調指出：“中國人民解放軍陸軍航空兵正密切注意著發達國家以及周邊國家陸軍航空兵建設發展的潮流態勢，從中吸取先進的經驗和理論，加快自身的建設和發展。我們將制定嶄新的戰術戰法，努力更新武器裝備，改善現有裝備性能，加速提高我們的實力。從長遠來看，一個挑戰就是我們必須做到將最新的裝備在最斷的時間裏整合到我們不斷擴充的機隊裏去，並在最大程度上發揮新裝備的潛能，制定適宜的作戰理論和戰術，從而爲建立一支強大的可靠的陸軍的獨立空中武裝力量提供可靠的保證。”
有外媒評論解放軍的陸航部隊稱，中國陸航部隊的崛起，與上世紀80年代以來軍事指導思想的變化直接相關。解放軍在新時期的改革方向，主要體現在人員削減、組織簡化等方面，目的是逐步編成若幹“少而精”的部隊以應付可能的局部沖突。因此，以直升機爲主戰裝備，兼具打擊力、機動性和快速反應能力的陸軍航空兵，就成爲實現該目標的重要選擇。
文章稱，解放軍陸軍航空兵發展至今，已初步具備“快速投送、精確打擊、有效制空和適時保障”等４種能力。其分別對應的任務內容可逐一概括如下：
空中機動作戰。就整體而言，解放軍陸航機降作戰的戰術指導思想是“立體包圍形成局部優勢”和“機動部署分割敵軍”。作爲陸航的首要使命，空中機動作戰使得戰場更加立體化，行動更迅速，作戰地域也趨于模糊，按具體情況又可細分爲“機降襲擊與營救”、“機降突擊和進攻”、“機降突擊和防禦”等模式。主要在于借助直升機的靈活性與火力，在氣候或地形的掩護下，將快速反應部隊直接投射至重要戰術地點，從而實現縱深打擊、阻遏對方前進乃至“斬首”敵軍政要員的目的。
空中火力突擊。解放軍陸航部隊的另一使命，在于實現陸空火力合成。空中火力突擊的戰法包括隱蔽攻擊、伏擊、輪番攻擊等類型，而直升機特有的靈活性，對傳統地面作戰力量特別是裝甲部隊威脅極大。在條件允許時，陸航部隊還可同炮兵、轟炸機、戰鬥機協同作戰以確保火力連續性，這種一體化戰法不僅存在于陸軍各兵種內部，有時也體現爲跨軍種的聯合作戰。
反敵直升機戰鬥。反敵直升機戰鬥泛指運用各種機載武器，摧毀敵方武裝直升機、固定翼攻擊機乃至無人飛行器等低空、超低空目標，其主要意義在于確保局部優勢並掌控所謂“第五空間”（距地面300米以下的超低空）的主導權，爲己方的自由活動掃除障礙。根據美國海軍陸戰隊的經驗，對抗敵軍武裝直升機的最佳反制方式正是另一架直升機。至于承擔此種任務的主角，既可能是專用的武裝直升機，也可能是攜帶進攻性武器的通用機型。
戰場勤務。一般而言，空運兵員、武器、物資給養、傷員乃至敷設雷場，均屬于陸航的本職工作。解放軍認爲，隨著技術的進步，陸軍航空兵在未來戰爭中將可以更快速度、更長距離、更大容量的方式向前線輸送作戰力量。
有軍事分析認爲，從解放軍自上世紀90年代以來提倡的“三軍聯合作戰”角度觀察，陸軍航空兵也堪稱實踐這一理念的先鋒。由于陸航部隊充分結合了現代戰爭所必需的機動性與戰鬥力，故相比其他兵種更易彌補因發展強度與機動能力不一所帶來的落差，進而促進陸軍與其他軍兵種的一體化聯合，實現戰力倍增。
http://insight.inewsweek.cn/report-6915-page-4.html
正視差距:美軍師屬戰鬥航空旅VS解放軍陸航團 2008-05-20 庫茲涅佐夫上將
美軍:
戰鬥航空旅編制與主要裝備全營裝備：攻擊直升機18~21架、偵察直升機13架、UH-60直升機3架。
攻擊直升機連（3）（每邊AH-IS眼鏡蛇式攻擊直升機7架或AH-64阿帕奇式攻擊直升機6架、偵察直升機4架）
營部與營部連（偵察直升機1架、UH-60直升機3架）攻擊直升機營（3）
旅部與旅部連全般支援戰鬥航空連(2)(每連觀察直升機10架、UH-1直升機10架戰鬥航空連(2)(每連UH-1直升機1架,CH-47直升機24架炮兵航空連(偵察直升機15架)
戰鬥航空連(UH-60直升機15架)
營部與營部（固定翼飛機5架）
戰鬥航空營戰鬥航空旅全營裝備：固定翼飛機5架、UH—60直升機15架、偵察直升機15架、UH—1直升機22架、CH—47直升機48架、觀察直升機20架。全旅裝備：攻擊直升機54～63架、偵察直升機54架、UH—1直升機22架、UH—60直升機24架，觀察直升機20架、CH—47直升機 48架、固定翼飛機5架。共計227～236架。
解放軍:
目前我軍陸航團的編制，分析從網上和各種媒體上獲得的信息後推測，我軍陸航團做爲團級單位，通常應該編制有三個飛行大隊或一個機務大隊，即一個武裝攻擊直升機大隊、運輸直升機大隊和、一個負責偵察，通指，校射、救護的混編大隊。[有的陸航團還有運-7型固定翼軍用運輸飛機]，如果一個陸航大隊編制 8--10架直升機的話，一個陸航團應該擁有有24至30架左右的各型飛機。但也有的軍迷說一個陸航團只有兩個大隊，那麽有一個大隊要兼顧兩項職能，一個直升機大隊的飛機數量可能就會多一些，一個陸航團可能擁有25架左右的各型直升機。
這次地震救災,明顯的感覺就是直升機數量不足,幾乎把全軍能用的直升機都調過去了,還不夠用.（詳參【圖博館】：中共的救災能力）
所以我覺得陸軍還是應該集中力量發展陸航,擴編陸航團爲陸航旅,率先裝備幾個重點集團軍,另外可以試點編制空中騎兵旅或者空中騎兵師,在某些重點集團軍試點,非重點的集團軍,也應該確保一個陸航團的編制.
http://military.china.com/zh_cn/critical3/27/20080520/14854474.html
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